A vasút évszázados léptékben méri magát és aszerint is fejlődik – kezdte előadását Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára. A politikus felidézte, hogy a magyar vasúthálózat a 19. század során úgy fejlődött ki, hogy egy, a Kárpátokon kívül eső, és egy azon belül lévő gyűrű alakult ki. A trianoni határokat a belső gyűrű mentén húzták meg, természetesen hazánk számára hátrányosan – tette hozzá. 1920 után a sugárirányú vonalak megmaradtak, de a külső gyűrűvel való összeköttetések napjainkban sincsenek meg – hangsúlyozta a politikus. Fónagy elmondta, hogy jelenleg 7200-7600 kilométernyi vasúttal rendelkezik hazánk, így hálózati sűrűség szempontjából nem állunk rosszul Európában.
„A korábbi kormány vállalati ügynek tekintette a vasutat, így az »azt a részét, ami nem gazdaságos, azt be kell szüntetni« filozófiáját követte.” Fónagy szerint a fő verseny nem a vasút és az autóbuszos közlekedés között van hazánkban, hanem a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés között. A közösségi közlekedés nem vállalati ügy, hanem azt az államnak kell finanszíroznia – tette hozzá. Az államtitkár úgy látja, hogy a hazai közvélemény elé állított vasúti modellek (német, holland, svéd) alapvetően szolgáltatás központúak, amit nekünk is követnünk kell. Fónagy arra is felhívta a figyelmet, hogy ezekben az államokban is hazánkhoz hasonló utat járt be a vasút, de 30 évvel ezelőtt felismerték az ágazatban rejlő lehetőségeket és rendbe tették azt.
60-70 ezer ember megélhetése a tét
Az államtitkár arról is szólt, hogy a vasút az elvégzett szolgáltatásokért kap támogatást az államtól, ami Nyugat-Európában is hasonló szisztéma szerint működik. A MÁV jelenleg is az ország egyik legnagyobb foglalkoztatója, 60-70 ezer családnak ad megélhetést – tette hozzá Fónagy. A jelenlegi helyzetben nem lehet több pénzt spórolni a MÁV-on, nem lehet kevesebb emberből működtetni – hangsúlyozta a politikus.
Fónagy rávilágított arra is, hogy a polgári kormány 2002-ben 28-30 milliárd forintos hiánnyal adta át az állami vasúttársaságot, amit idén 330 milliárdos adóssággal vett át. „Úgy sikerült ezt a hatalmas hiányt előállítani, hogy jelentős beruházás nem történt a társaságnál.” A politikus nagy hibának nevezte, hogy a szociálliberális kormányzás évei alatt a vasúttársaságot több apró részre szedték szét. Véleménye szerint ezen intézkedések mögött az állt, hogy így majd egymással versenyezni fognak a cég részei, ami majd a szolgáltatás minőségének a javulásához fog vezetni, de ez nem következett be.
Tévedés, hogy a MÁV úgyis megmard
„Ne higgyük azt, hogy Magyarország kikerülhetetlen.” Hazánkat északról és délről is meg lehet kerülni, így Magyarország könnyen elveszítheti azt a szerepét, hogy a térségben a jó elhelyezkedése révén tranzitszerepet töltsön be – vélte az államtitkár. Fónagy szerint a közeljövőben kialakítandó észak–déli európai folyosók sem kerülhetik el hazánkat, mert az akár évtizedes lemaradással is járhat.
Tévedés azt hinni, hogy a MÁV úgyis megmarad, mert ha ezt is feladjuk, akkor 2-3 éven belül megjelennek hazánkban a tőkeerős nyugati cégek, amelyek két-háromezer kilométernyi vasutat fognak üzemeltetni, természetesen jóval drágább áron – vázolta a jövőbeli lehetőségeket a politikus. Fónagy szerint ezt mindenképp el kell kerülni, mert akkor ugyanúgy járhatunk, mint a több hazai iparág esetén (cukoripar, kohászat).
A vasút helyzetének a javítása érdekében teendő jövőbeli intézkedésekről Fónagy elmondta, hogy 2012 elejétől bevezeti az egységes közúti díjszabályozást, amelynek révén kifizetődőbb lesz a vasúti áruszállítás, mint a közúti. Terveik között szerepel a közösségi közlekedés rendszerének az egységesítése, amelyben a kötöttpályás közlekedés kiemelkedő szerepet fog kapni.
„Ez nem egy klasszikus cég”
A hazai vasút kényszerhelyzetben van, ami nem tekinthető menedzsmentproblémának – vélte Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója. Amióta a vasút elveszítette a katonastratégia szerepét, azóta az ország nem nézett szembe azzal, hogy mit lehetne kezdeni ezzel a hálózattal. Szarvas szerint a MÁV nem tekinthető klasszikus cégnek, mivel nem a bevételeiből él. Szerinte 2020-tól kezdve nagyon súlyos problémákkal kell majd szembenéznie a vállalatnak, mivel járműparkja addigra annyira elöregedik, hogy az alapvető működés is veszélybe kerül.
Az egyik legnagyobb problémának Szarvas azt nevezte, hogy a közúti közlekedés jelentős versenyelőnyben van velük szemben, aminek ledolgozásához állami intézkedésekre is szükség van. „Ha minden pozitív irányba dőlne el a következő években, akkor a MÁV talpon fog maradni.”
Galatasaray
Ez nagyot szólna: ilyen csapattársa még nem volt Sallai Rolandnak!
