Évről évre dinamikusan növekszik a Kína és Európa között vasúton szállított áru mennyisége. A konténerek több tucatnyi útvonalon utaznak Oroszországon, Kazahsztánon vagy akár Törökországon keresztül.
A legfelkapottabb vonal a Kína–Oroszország–Belarusz–Lengyelország–Németország, itt bonyolódik le a forgalom kilencven százaléka, de jut belőle Ukrajnán át Szlovákiának az ágcsernyői határállomáson és hazánknak Záhonyon keresztül.
A Kína–Nyugat-Európa útvonalon legalább kétszer át kell rakodni a konténereket: az egykori cári Oroszország határainál a normál kínai nyomtávról szélesre, majd Belarusz, Ukrajna nyugati határállomásain ismét normálra.
A Xi’an szállítmányozó cég által indított járat újdonsága az, hogy nem Belarusz vagy Ukrajna felé, hanem az oroszországi Szentpétervárnál lépi át a határt, a kikötőben hajóra rakják a szállítmányokat, majd a német Mukran kikötőjében rakodják ismét vonatra, ahonnan Németországon át Mannheimig utaznak. Az első vonat már úton van, fedélzetén ötven konténerrel, amelyek elektronikai cikkeket és ruhaneműt tartalmaznak – tette közzé a Railfreight.com szakportál.
A Szentpéterváron áthaladó tranzitot üzemeltető Xi’an szállítmányozó cég választása meglepő, de nem nélkülözi a józan megfontolást. Éppen ellenkezőleg, az Oroszországon keresztül vezető útvonal gyorsabb, hiszen a vonatok csak egyszer váltanak a különböző nyomtávok között. Ezt követően az átrakodás Szentpétervár és Mukran kikötőiben történik. Ezenkívül a Fehéroroszországon és Lengyelországon keresztül vezető tranzit kihagyása megkíméli a Xi’an vállalatot a határátkelőhelyek torlódásából eredő további időveszteségtől.
A belarusz Breszt és a lengyel Małaszewicze közötti határátkelő rendkívül forgalmas, és áteresztőképessége felső határán üzemel.
Ráadásul a tavalyi év utolsó hónapjaiban megkezdett korszerűsítési munkálatok miatti lezárások többhetesre növelték a vonatok várakozási idejét. Végül, de nem utolsósorban a döntés mögött politikai szempont is meghúzódik. A bevándorlási válságból eredő feszültség Lengyelország és Belarusz között a két ország kapcsolatának megromlásához vezetett. Mindkét oldalról határlezárásokkal fenyegetőztek, ami miatt az ágazatban bizonytalanság alakult ki a vasúti szolgáltatások biztonságos lebonyolítását illetően.
Szentpétervár kikötője mint logisztikai csomópont az utóbbi időben nagy figyelmet kapott. Az orosz szállítmányozási szolgáltató, a FELB
decemberben indított járatot Szentpétervár és Peking között. A szolgáltatás multimodális profillal is rendelkezik, mivel az észak-európai kikötőket, például Rotterdamot, Duisburgot vagy Hamburgot összekötik Szentpétervárral, mielőtt a rakományt vasútra rakodják, és elindítják a Kínába vezető úton.
Ez az alternatíva nagy könnyebbséget jelent a Lengyelországon és Fehéroroszországon át vezető útvonalhoz képest – közölte a FELB még decemberben. Az utóbbi időben többször adódtak nehézségek a Közép-Európából Kínába vezető útvonal európai részén. Különösen a fehéroroszországi politikai helyzet és a lengyel határon tapasztalható várakozás nehezítette a közlekedést – tette hozzá a cég.
Szentpétervár így lendületet nyer, ha életképes és hatékony selyemút-alternatívának bizonyul. Ilyenre szükség is lehet a közeljövőben, ha a Lengyelország–Fehéroroszország útvonalon nehézségek merülnek fel. De pusztán a Kína és Európa közötti vasúti áruszállítás növekedése is kikényszerítheti újabb alternatív átrakók bekapcsolását. Ilyen lehet a záhonyi térségben hamarosan megnyíló fényeslitkei logisztikai központ is.
Borítókép: Kínába tartó konténervonat Budapesten (Fotó: Világgazdaság/Kallus György)
