Az M5-ös autópálya eddigi története azt jelzi, hogy a köz nevében ügyködő döntéshozók elfelejtették az M5-ös célját, rendeltetését és hasznát. Miért is jó autópályát építeni? Mint egyik tanulmányunkban írtuk (Növekedéskutató Intézet, 1999. szept.):
1. a közutak javítják a gazdaság működési feltételeit és hosszú távon is elősegítik, katalizálják a gazdasági növekedést;
2. az utak építésére költendő pénz nagy része itthon marad, ebből levonásba csak a mélyépítésben felmerülő viszonylag kisarányú import kerül;
3. az állami ráfordítás részben vagy egészben, sőt esetleg megnövelve kerül vissza az államháztartásba az adók, illetékek, bérjárulékok és egyéb jövedelemközpontosítások révén;
4. az útépítésre kapott külföldi támogatás egy jelentős része (közel a fele) is a költségvetésben köt ki az adók és a bérjárulékok révén;
5. segít aktiválni az útépítésben és a beszállítóknál meglevő tétlen kapacitások egy részét, és ezzel csökkenti a gazdaságban meglevő szűk keresleti keresztmetszeteket;
6. az útépítés munkahelyeket teremt vagy tart meg, amivel csökkenti az államháztartásnak a munkanélküliséggel és a szociális segélyezéssel kapcsolatos kiadásait is.
Az M5-ös eddig azért nem (vagy alig) tudta betölteni a gazdasági növekedést katalizáló szerepét, mert nem rendeltetésszerűen üzemeltették. Európa legdrágább autópályájának kétes dicsőséget jelentő státusa miatt nem teljesedhetett ki a legfőbb funkciója. Mintha elfelejtették volna, hogy e közjavak körébe tartozó autópálya gazdasági célja a szállítási idő és költség csökkentése, aminek a révén a dél-alföldi régió gyorsabb fejlődése biztosítható. A nagy nemzetközi átmenő forgalom révén ez nemzetközi közjó is lehetett volna.
A társadalmi cél sem csak hab a tortán. Nagyon fontos közjó lett volna az is, hogy a magáncélú autózás is kellemessé és gyorssá válik ebben a térségben. Áldás lehetett volna az is, hogy a forgalom jelentős csökkenése következtében a régi ötös út mentén lakók emberibb életet élhettek volna. A felsorolt négy nagy közjó helyébe azonban egy nagy közrossz lépett. A leggazdagabbak, a legkevésbé költségérzékeny kevesek száguldhattak a majdnem üres pályán az adófizető többség pénzén.
A modern közgazdaságtan egyik központi problémája, hogy mely területeken mutat fel az állam vagy a piac nagyobb sikert vagy kudarcot. Az M5-ös autópálya bebizonyította, hogy az állam és a piac nemcsak külön-külön tud gyalázatos kudarcokat produkálni, hanem együtt is. Ez árnyat vet a privát és a közszféra együttműködésén alapuló és most hirtelen hazánkban is nagyon divatossá lett PPP-konstrukcióra, amelyet az M6-os autópálya építésénél is alkalmazni akarnak.
A PPP, a Public Privat Partnership angol kifejezés rövidítése. A PPP lényegében a privát és a közszféra olyan együttműködését jelenti, amelyben a magánbefektetők átvállalják az államtól a feladatai teljesítéséhez szükséges beruházásokat és azok üzemeltetését, vagyis az államigazgatás által végzendő közszolgáltatások nyújtásának egy részét. A PPP németországi alkalmazásakor a német pénzügyminiszter vitatta, hogy olcsóbbak volnának a magántőke bevonásával épített és üzemeltetett, majd az állam által lízingelt vagy az útdíjakból finanszírozott utak, iskolák stb. Hans Eichel szerint ezzel a megoldással csupán időben tolódnak el a kifizetések, és a mostani fiatalabb generációt terhelnék a továbbiakban.
Az M5-ös autópálya építésének megkezdése időszakában azonban a PPP torz- és koraszülött alkalmazása szükségszerű volt, mert abban az időben az IMF vezényelte magyar gazdaságot lényegében eltiltották az államadósság további növelésétől. A PPP folyó finanszírozású megoldássá változtatta át az államadósságot növelő egyszeri beruházási költséget (mint például az autólízing az autóvásárlást vagy a lakásbérlés a lakásépítést). A szegény ember vízzel főz mondás analógiájára egy szegény (és eladósodott) állam beruházás helyett lízingel. Sőt elad és visszabérel (tudniillik eladja a koncessziós jogot, majd több évtizeden át bérleti díjat fizet a pályahasználatért és a helyette teljesített közszolgáltatásokért).
Ez csak abban a szükséghelyzetben előnyös (és – Németországgal ellentétben – Magyarország mikor nem volt és mikor nem lesz pénz szűkében?), ha az egyébként nagyon fontos és előre vivő beruházást rendeltetésszerűen, valamint az elérhető gazdasági és társadalmi közjók teljes realizálásával üzemeltetik.
Az M5-ös autópályával kapcsolatos szerződések és záradékok titkossága miatt nehéz megítélni, hogy az állam és a privát partner immár közel tíz éve folyó párharcában mikor, kinek és miben volt igaza. Utólag lehet majd tisztázni, hogy az egyes alkalmakkor az állam volt túl szűkmarkú, vagy a privát fél volt túl mohó és követelődző. Nehéz elhinni, hogy az államigazgatás (ami állítólag rossz tulajdonos és mafla piaci szereplő) ne követett volna el súlyos hibákat. Az állam valószínűleg a mostani kivásárláskor sem remekelt, de ezt majd akkor lehet kielemezni, ha nyilvánosságra hoznak minden részletet.
Az állam a legnagyobb hibát azzal követte el, hogy nem vette vissza az autópálya feletti gazdasági felügyeletet (például egy kormánybiztos kinevezésével vagy az útdíj hatósági árassá tételével), amikor látta, hogy az autópályát nem rendeltetésszerűen üzemeltetik. Hogy egy jogállamban nem illik szerződést szegni? Nem hát, ha a másik fél sem szegi meg a szerződést. Az autópálya mint közút, mint közjószág nem rendeltetésszerű működtetése azonban nem fogadható el, ha annak a fő indoka az, hogy a vállalkozó rosszul kalkulált az elején és később nem hajlandó az emiatti veszteséget viselni. Inkább leblokkolja a közutat – nagy hazai és nemzetközi felháborodást és közbotrányt okozva.
A mindenkori miniszter (illetve minisztérium) magányos vagy legalábbis magányosnak látszó küzdelme helyett meg lehetett volna kérdezni független jogi és gazdasági szakembereket, netán kutatóintézeteket is a jobb megoldásokat illetően. A koncessziós szerződést 1996 elején hatályba léptető, és az építés megkezdését biztosító megállapodások híven tükrözik azt, hogy elfelejtkeztek az autópálya fő céljáról és rendeltetéséről.
A GKM honlapja szerint (Lotz Károly és Bokros Lajos minisztersége idején) 1995. december 11-én írták alá a koncessziós szerződés I. módosítását és az üzemeltetési hozzájárulásról szóló megállapodást. Ebben szerepel, hogy az állam kezességet vállalt a tervezettnél kisebb forgalom miatti bevételkiesés részleges pótlására (2004. december 31-ig, 1993. évi árszinten 9 milliárd forint értékben!).
Az igazi nagy baj itt kezdődött. Az itt elkövetett hibák miatt vált később rémálommá a pénzügyi szükséghelyzetben választott M5-ös PPP-konstrukció működése. Az állami hozzájárulás ösztönző hatása ugyanis a piaci, az állami, a társadalmi és a hatékonysági racionalitással ellenkező lett. A helyes ösztönzésnek a forgalom növekedése, nem pedig a csökkenése irányába kellett volna hatnia. Nem a bevételkiesést kellett volna részlegesen pótolni, hanem inkább az útdíj egy részét átvállalni addig, amíg nincs elegendő nagyságú forgalom. A többi autópályánál már régóta működő matricás rendszer állami támogatása tulajdonképpen ilyen, vagyis a forgalmat növelő jó irányú ösztönzést jelent.
Az M5-ös eddigi kudarcsorozatának végül a pártpolitika és a régi ötös út mellett élők tiltakozásai vetettek véget. A tüntetések ébresztették rá az állami vezetést, hogy kongresszusi felajánlásnak sem rossz az államilag támogatott matricás rendszer, amely egyidejűleg jelent közvetlen közjót a gazdaság, az autósok, valamint a régi 5-ös út mentén levő környezet és lakónépessége számára. Különösen akkor, amikor a miniszterelnök a matricás rendszerre való áttérés időpontját március 12-re, azaz az MSZP-kongresszus napjára tűzte ki. A pártkongresz-szusi vastaps sem zárja ki azonban a további visszaesést a közvélemény-kutatók népszerűségi listáin, illetve a kudarcot az európai parlamenti választáson. A matrica ugyanis nem gyógyír mindenre.
A szerző kandidátus, gazdasági matematikus, az Eutrend Kutatóintézet igazgatója
origo.hu
Orbán Balázs: Ez a háború nem a mi háborúnk - videó
