Trükkös autópálya-építés, drágán, kockázatosan

Az utóbbi időben egyre több cikk látott napvilágot az autópályák finanszírozásával kapcsolatban. Nem véletlen a fokozott érdeklődés, hiszen az elképzelések különböző finanszírozást, és így lényegesen eltérő árakat eredményeznek. A mostani kormányzati javaslatok jellemzője, hogy általuk az autópályák drágán és kockázatosan épülnek. Cél – a választási ígéretek miatt – a 2001-ben elkezdett program felgyorsítása, 2005 óta pedig a papíron alacsonyabb költségvetési hiány kimutatása. A kormányzatnak fontos volt, hogy a választások után elvesztegetett egy év miatt felgyorsítsa az építkezéseket és a 800 kilométeres ígéretből legalább 300-at átadjon. Szándéka az is, hogy amennyi kilométerre csak lehet, leszerződjön még a választások előtt, a 2007-es uniós költségvetési periódust megelőzve, amikor már nehezen vonható kétségbe, hogy az autópályákat elsősorban az unió kohéziós alapjának felhasználásával kell majd építeni.
Lássuk, mi a probléma a jelenlegi konstrukcióval! Elsőként sommásan megállapíthatjuk, hogy rendkívül kockázatos. A felvett nagy arányú hitellel, illetve az eurókötvények árfolyamra gyakorolt hatásával és annak kockázataival már pénzügyi elemzők foglalkoznak, csakúgy, mint a hiány növelésének hatásaival. Újabb probléma, hogy 2001 óta nemcsak az építési költségek növekedtek – az inflációt is figyelembe véve – átlagban kilométerenként mintegy 50 százalékkal, hanem az alkalmazott módszer, a sztrádatrükk miatt további pluszterhek rakódnak a költségvetésre. Igaz, mindez 2006 után fog jelentkezni.
A trükk lényege: költségvetésen kívüli céggel vetetik fel a hitelt, illetve bocsáttatják ki a kötvényeket, hogy ne számítson bele az államadósságba. Az Eurostat szerint erre akkor van lehetőség, ha a cég árbevételének többsége piaci eredetű. Ezért a kormány előterjesztése szerint döntően a költségek visszafizetésére szolgáló fedezetet, azaz a cégnek évente folyósított úgynevezett rendelkezésre állási díjat piaci bevételnek tüntetik fel arra hivatkozva, hogy ezt egy szerződés alapján fizetik ki. Szakértők is megerősítették, félő, ha később elindul a konstrukció, az Eurostat mégis állami juttatásnak minősítheti.
A szaklapokban is megjelent vélemények szerint a hitelfelvétel így drágább, mintha állami garanciával történne. Ha később mégis beleszámít az államadósságba, akkor értelmetlenül fizetünk többletkamatot. Előfordulhat az is, hogy mégis sikerül olcsó hitelhez jutni, de az egyértelműen annak lenne köszönhető, hogy állami fedezetvállalás áll a kibocsátás mögött, még ha közvetve is. Ez azonban azt valószínűsíti, hogy később bele kell számítani azt az államadósságba. Az így megnövelt államadósság könnyen túllépheti a 60 százalékos kritikus konvergenciaküszöböt, ami pedig 2006 után teljesen leszűkíti a gazdaság- és fiskális politika mozgásterét. Voltak már hasonló esetek autópálya-, illetve reptérépítés területén Magyarországon. Magántőke bevonásról beszéltek, majd a szerződés megkötésénél vagy utána valamilyen formában mégis állami garanciát vállaltak. Azaz pont a magántőke-bevonás előnyét, annak kockázat- és felelősségvállalását mellőzi a konstrukció. Az állam kockáztat, a magántőke fix hozamot kap. Az eredetileg tervezett PPP, vagy például az M6-os koncessziója is jobb már ennél. A magántőke bevonása, kockázatvállalása az építésben és üzemeltetésben legalábbis elvileg olcsóbbá teheti a konstrukciót, feltéve, ha az állam érdekeit jól képviselik, és piaci versenyhelyzet van.
Nézzük, milyen további hátrányai vannak a sztrádatrükknek! Nagyságrend: azt mondják, az Orbán-kormány az autópálya-építésekre ugyanúgy – az MFB-n keresztül – költségvetési pénzeket vett fel, amelyet később be kellett számítani az adósságrátába. Túl azon, hogy akkor ez nem jelentette az uniós előírások megkerülését, a különbség a nagyságrend; az akkori mintegy 200 milliárdos felhasználással szemben a jelenlegi kötvénykibocsátás az 1000 milliárdot is elérheti, és ami a leglényegesebb, akkor a konstrukció ellenére sem került veszélybe a 60 százalékos határ túllépése.
Uniós források mellőzése: a jelenlegi programban teljesen mellőzik az uniós forrásokat, azt csak a közeljövőben induló M0-s keleti szakaszánál fogják igénybe venni. A választásokig a teljes program egy százalékát sem éri el az uniós támogatás, de 2007 végéig is 10 százalék körül marad. Való igaz, hogy az M7-es és az M3-as finanszírozására az EU nem sok hajlandóságot mutatott. De az M0-s már épülő első szakasza, az M5-ös határ közeli szakasza és az M6-os pályázhatott volna, nem is beszélve az M0-s északi hídjáról.
Meghökkentő, hogy a szakmai és politikai kritikák ellenére a kormányzat a konstrukciót tovább kívánja terjeszteni, és le akar szerződni kötvénykibocsátással az M6-os Dunaújváros–Pécs szakaszára is, még a választások előtt. Egy évvel ezelőtt Csillag István miniszter és Kazatsay Zoltán, ma már brüsszeli, magas rangú tisztviselő nyilatkozta, akár az építési költségek 80 százalékát is támogathatja az unió az M6-os esetében, annak ellenére, hogy nem került bele az EU kiemelt projektjeibe. A páneurópai közlekedési folyosók részeként azonban akár 200 milliárd forintra is pályázhat, illetve pályázhatott volna a kohéziós alapból.
Az is problémát jelenthet, hogy nem nagyon marad előkészített autópálya, de egyáltalán közlekedési projekt a 2007–2013-as uniós költségvetési periódusra. A kormányzat múlt héten ismertetett terve szerint ebben csak a Nyíregyháza–Vásárosnamény autópályát tervezik és néhány elkerülő utat. Az egyébként igen fontos 5-ös metró előkészítése szintén bizonytalannak látszik.
Az új konstrukció magas autópályadíjat eredményezhet. A gond nemcsak a díj bevezetése, hanem annak a konstrukcióból adódó kényszerűen magas mértéke lehet. A kormányzati előterjesztésben a bevételek háromszorosára emelése szerepel. Kilométerre meghatározva 25 millió forint/évről 75 millió forint/évre tervezik emelni. Mindez azt jelenti, hogy a kamionok mellett a személygépkocsikra is ki kívánják terjeszteni. Ekkora bevétel csak úgy keletkezhet, hogy ha a Németországban bevezetett 30 forint/kilométeres tehergépkocsi-díjjal számolunk, akkor is körülbelül 10 forint/kilométer díjat kell szedni a személygépkocsiktól.
Túl azon, hogy a személygépkocsikra szóló elektronikus díjbeszedés technikailag is igen drága, nem lenne célszerű az újonnan megépülő autópályák forgalmát jelentős mértékben visszatéríteni a főutakra. A nehéz tehergépkocsikra a környezetvédelmi és útfenntartási költségek szempontjából indokolt lehet egy ilyen díj bevezetése, ezt, de csakis ezt az unió is előírja 2008-tól. Ugyanakkor a díj mértékét az uniós előírás pontosan nem határozza meg, a bevezetést alacsonyabb szinten kellene megcélozni, hogy a kamionokat ne tereljék vissza a főutakra. Ne álljon újra elő az M5-ös szindróma; állami költségen megépített autópálya, alacsony forgalom a magas díj miatt és zsúfolt párhuzamos főutak. Levették a kapukat (amit az Orbán-kormány idején kritizáltak), bevezették a matricát, majd a jelenlegi kormány olyan magas autópályadíjat vezet be 2007-től, hogy a tehergépkocsik újra a főutakon fognak járni. Visszaállítják a kapukat, igaz, most már csak virtuálisan, hiszen a díjszedés elektronikusan, megállás nélkül történhet.
Azt is mondhatjuk, mégis győzött az autópálya-lobbi, amely 1998 előtt már ilyen konstrukciókat létrehozott, nekik ugyanis jó a magas díj és az alacsony forgalom az autópályán, a szűken vett anyagi érdekek miatt. Mindezt a kormányzat teszi lehetővé. Minderre azért lehet szükség, a díj mértékét azért kell magasan megállapítani, hogy az ebből eredő bevételek meghaladják a cég bevételének 50 százalékát, és így tényleg piacinak számítanak, azaz ez esetben mégsem kell az államadósságba beszámítani. A választások előtt erőltetett menetet is terveznek; az M6-os és az M7-es balatonkeresztúri szakaszát az építési szezon kezdetén, március végén, április elején, a választások előtt akarják átadni. Forgalomba helyezik, de a tényleges műszaki és pénzügyi zárás jó fél évvel később lesz.
Mit kellett volna tenni? A 2003-as törvényben javasolt három forrásra kellett volna alapozni: költségvetésre, magántőkére és EU- forrásra. Ilyen nagyságrendben nem szabadna eladósodni és az előbb említett kötelezettségeket vállalni. A legutóbbi, Kóka János miniszter jegyezte előterjesztésben az áll a 2007–2013-as időszakra vonatkozóan: „Ebben már az EU előírásainak megfelelő elemzésekkel, költség-/haszonszámításokkal és környezetvédelmi hatásvizsgálatokkal alátámasztott fejlesztési programot állítunk össze.” Már! És eddig? Ráadásul az előterjesztés arra sem ad választ, hogy miért kell elsősorban az M6-os esetében, de az M0-snál, az M5-ösnél is eleve lemondani az EU-pénzekről, mintegy 200-250 milliárd forintról.

A szerző országgyűlési képviselő
(Fidesz – Magyar Polgári Szövetség)