Ebben a ciklusban gyakran visszatérő téma volt Medgyessy Péter korábbi miniszterelnök által, még a 2002-es választási kampányban megígért 800 kilométer új építésű autópálya, amiről már akkor lehetett tudni, hogy ennyi sztráda négy év alatt nem épülhet az országban. A jelenlegi hivatalos kormánypropaganda arról szól, hogy 2006-ig 511 kilométer új autópálya épül, amiből mindössze 64 kilométert készített elő az Orbán-kabinet. A kormány képviselőinek erős csúsztatása ellenére más a helyzet. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kabinet mindeddig összességében 275 kilométer autópályát adott át, ebből viszont a kormányon levők által valóban új beruházásként megkezdett és átadott gyorsforgalmi utak hoszsza 166 kilométer. Ha még tovább szűkítjük a kört, 105 kilométer hosszú autópályáról döntött ténylegesen – M5-ös, M0-s új szakaszai, és a nyíregyházi elkerülő – a szocialista–liberális kabinet, amit meg is építettek, és átadtak. Az M3-as, M30-as, M7-es, M70-es, valamint az M9-es új gyorsforgalmi utak megépítésében, ami 170 kilométer, a polgári kabinetnek is jelentős volt a szerepe: az autópálya-szakaszok esetében vagy megkötött szerződéssel, illetve építési engedéllyel rendelkezett a Nemzeti Autópálya (NA) Rt., így a hivatalba lépő kabinet megkezdhette a beruházásokat. A kormány, illetve legutóbb Kóka János miniszter által hangoztatott 64 kilométer előkészítéséről – M3-as Polgár–Füzesabony – elég annyit megjegyezni, hogy 2002 tavaszán már aszfalt volt az autópályán, és nagyrészt elkészült a Tisza-híd.
A beruházások ütemezésénél is nagyobb problémát jelentett és jelent ma is a kormánynak a finanszírozás. A program beindítását – 2003 – követően bő egy évvel kiderült ugyanis, hogy az akkor folyamatban levő fejlesztések is meghaladják a magyar gazdaság és a költségvetés lehetőségeit. Az autópálya-programra 2003-ban és 2004-ben jutott költségvetési forrás, bár a túlköltekező kormány miatt az államháztartás már akkor is megingott. Ezt követően a kormány a fejlesztésekkel és a magántőkéből megvalósuló úgynevezett PPP-projektekkel eladósodási pályára állította a magyar gazdaságot, és nincs garancia arra, hogy a növekedés és a tőkebeáramlás ezt ellensúlyozni tudja. A Gyurcsány-kormány tovább folytatta, sőt bővítette a programot, a sztrádaépítés kikerült a költségvetés hatásköréből, a kabinet olyan megoldást választott, ami hosszabb távon veszélyezteti a mára amúgy is kritikus helyzetbe került államháztartást. Az addigra megrendült helyzetbe került büdzsé hiányát olyan formán pótolták ki, hogy a kormány tavaly kereskedelmi banki hitelt vetetett fel az NA Rt.-vel, amit a 2004-ben átadott, és egyszer már kifizetett autópályák után kellett újra befizetni a költségvetésbe. Nem véletlen, hogy az Európai Unió (EU) statisztikai hivatala, az Eurostat nem egyezett ebbe bele, így programutak néven határozta meg a gazdasági és közlekedési tárca azon autópálya-szakaszokat, amiket továbbra is piaci forrásokból finanszíroz az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. A társaság ezeknek az utaknak a fejlesztéséhez, illetve a korábbi autópálya-hitelek visszafizetéséhez kötvényeket bocsát ki. Az állami beruházásokat, valamint az előkészítéseket bonyolító NA szintén nagyrészt hitelből gazdálkodik idén. Az ÁAK adósságát, illetve a PPP-programok költségeit az állam évente fizeti vissza a büdzséből rendelkezésre állási díjként.
Ugyan a 2002-ben hivatalba lépő kormány liberális közlekedési minisztere, Csillag István a vasút felvirágzását és a halaszthatatlan MÁV-reformot ígérte az első vasutasnapon, ahol beszédet mondott, mára a társaság, ezzel együtt a magyar vasút helyzete minden eddiginél tarthatatlanabb. Nemcsak a közszolgáltatást ellátó társaságból, hanem az országos hálózat fejlesztéséből is fokozatosan kivonult az állam, a beruházásokat most is, és a tervekben is az éppen esedékes EU-források határozzák meg. A reform eddig döntően abban merült ki, hogy megnyíltak a hazai pályák a külföldi és a magánvasutak előtt. A kormány 2003-ban a beígért vasútreform helyett annyival járult hozzá a MÁV fejlődéséhez, hogy megengedte 30 motorvonat hitelből történő megvásárlását. Az egyetlen terület talán, ahol a MÁV szolgáltatási színvonala emelkedett, a főváros környéki elővárosi közlekedés. Tavaly fordult elő első ízben, hogy állami forrás nem jutott az országos pályahálózat fejlesztésére, az EU-forrásokon kívüli önrészt hitelből biztosítja a MÁV. A vasúttársaság hiteleinek – ami egyrészt fejlesztési hitel, illetve a menetdíjakkal nem fedezett költségek – jelentős részét utoljára 2001 decemberében a polgári kormány vállalta át. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány az állam által megrendelt közszolgáltatási költségek ki nem fizetése mellett üzemviteli hitel felvételére kényszerítette a vasúttársaságot, ami egyébként a társaság adósságának nagy részét képezi. Mára a vasúttársaság teljesen eladósodott, hitelképtelenné vált, jegyzett tőkéje lecsökkent, a változatlan vasút-finanszírozási gépezetet egyedül az állami garanciák és a komfortlevelekre alapozott kereskedelmi hitelek működtetik. A személykocsi-állomány 15 százaléka üzemképtelen, 50 százalékuk alkalmatlan a minőségi szolgáltatásra, ugyanakkor az áruszállító kocsik 30 százalékát kell leselejtezni, a maradék felének meg kell újítani lejárt működési engedélyét, a mozdonyoknak ugyancsak felét öt éven belül le kellene cserélni. Történik ez akkor, amikor a liberalizált piacon a legnagyobb vetélytársnak számító Osztrák Szövetségi Vasút az utóbbi években 400 korszerű és nagy teljesítményű villanymozdonnyal újította meg járműparkját. A MÁV morálisan is tönkrement, és ebben nem csak az alulfinanszírozás játszott szerepet. A 2002-es kormányváltás után külső területről olyan menedzserek kerültek pozícióba, akiknek a vasút és a vasutasok irányításában sem gyakorlatuk, sem szakmai képzettségük nem volt, így addig soha nem látott szakadék keletkezett vezetők és beosztottak között. Azóta ugyan a vezetésben is történt változás, ám a vasút gépezetét és a fejlesztéseket továbbra is leginkább újabb hitelek felvételével tudják biztosítani. A vasút működésére jellemző, hogy felelős vezetők is szoktak arról nyilatkozni: nehéz meghatározni, hogy a MÁV bizonyos területei milyen költséggel működnek. A gazdasági és közlekedési tárca álláspontja szerint a tavaly elfogadott vasúti törvény új viszonyokat teremthet a szektorban a versenytársak megjelenésével: csak azt nem teszik hozzá, hogy jelenleg a versenyképtelen MÁV jelenti döntően a magyar vasutat.
origo.hu
Magyar Péter arról beszél, hogy rengeteg rokona bíró és azzal dicsekszik, hogy meg fogja nyerni az összes perét - videó
