Gönci János, a Malév 2005–07 közötti vezérigazgatója a Malév átalakításáról, karcsúsításáról számolt be. Úgy vélte, 20–30 milliárdból újra be lehetne indítani a Malévot, amely ma sokkal könnyebben lehetne nullszaldós vagy csak enyhén veszteséges, mint korábban, s utóbbit is bőven ellensúlyozná a működésével az országnak más területeken behozott akár 150 milliárdos pluszbevétel.A bizottság tagjai a privatizáció indokairól, a veszteségek kialakulásáról, a 2007-es privatizációs szerződésről és a Malév versenyképességének javítására tett lépésekről faggatták egyebek mellett a meghívottakat.
Erős garanciának tekintették
Vásárhelyi István, aki 2007 júliusáig töltötte be az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt. (ÁPV) igazgatósági elnöki posztját, kifejtette: a Malév privatizációját kormányhatározat írta elő. A társaságnak 2007-re jelentős adóssága volt, vagyona alig, így kifejezetten üzleti típusú megfontolásokon alapuló értékesítésre nem lehetett gondolni. Az állam több pénzt nem tudott a cégnek juttatni, így a privatizáció jelentette az egyetlen esélyt a további működéshez és az adósságok visszafizetéséhez.
A privatizációs tenderre olyan partnerek jelentkeztek, akik európai hubot, (gyűjtő-elosztóbázist) akartak szerezni, így kínai és orosz érdeklődés volt. A nyertes orosz pályázat komoly tőkeinjekciót ígért a Malévnak, és a magyar fél erős garanciának tekintette az orosz állami bankgaranciát. Ennek első részletét le is hívták – tette hozzá. Úgy vélte, a privatizációt követő pénzügyi visszaélések ma már konkrét információk, akkor ezek a kockázatok nem látszottak, az állami banki garancia biztonságosnak tűnt.
Varga István, a vizsgálóbizottság fideszes elnöke azt firtatta, hogy a kormányhatározatban szereplő egyfordulós tenderből hogyan lett többfordulós pályázat, erre ki adott utasítást, engedélyt. Vásárhelyi István kifejtette, hogy ehhez külön engedély nem kellett, az ÁPV eljárási rendje szerint az egyfordulós pályázatot követhette több forduló, ha az elsőben nem tudtak dönteni a nyertesről.
Somkuti István, az ÁPV Zrt. korábbi vezérigazgató-helyettese is azt erősítette meg, hogy az orosz vevő attraktív üzleti terve reálisnak tűnt. Abramovicsnak három orosz légitársasága is volt, ami jelentős utasszám-növekedést alapozhatott volna meg – mondta.
Kerozinra sem jutott elég pénz
Volner János és Bertha Szilvia jobbikos képviselők a privatizáció indokai, előkészítettsége iránt érdeklődtek. Volner János arra is kíváncsi volt: mit tett az ÁPV Zrt. a Malév versenyhelyzetének javításáért, illetve, hogy mi indokolta az állami kötelezettségvállalás meghosszabbítását. Vásárhelyi István elismerte, hogy a hatékonyabb működéshez jelentősen karcsúsítani kellett volna a vállalatot, de rámutatott: akut válságban lévő társaság volt a Malév, így a kerozinra sem jutott elég pénz, nemhogy egy jelentősebb létszámleépítésre.
Somkuti István nem értett egyet Bertha Szilvia azon véleményével, hogy a Malév privatizációja indokolatlan volt, mivel úgy vélte, hogy a társaság értékesítése kényszerhelyzetben történt. A privatizációs záradékot illető kérdésre pedig azt mondta: nagyon csodálkozna, ha a Budapest Airport privatizációs szerződésében lenne a Malévra vonatkozó garancia. „Nagyon meglepő lenne, ha lenne ilyen záradék, én nem tudok ilyenről” – mondta.
A Malév által vállalt viszontgaranciáról kifejtette, az nem része a privatizációnak, az a Malév értékesítése után történt. A viszontgaranciáról nem volt tudomásuk, csak akkor, amikor a pénzügyminisztérium a visszaállamosításról megkezdte a tárgyalásokat. Amikor ez kiderült, a pénzügyi tárca megtette a feljelentést az ügyben – fűzte hozzá.
A bizottság a jövő héten tartja következő ülését, ahol a tervek szerint meghallgatják Költő Magdolnát és Kiss Kálmánt, a Malévot megvásárló projektcég, az Airbridge többségi magyar tulajdonosait.
Április végén beszámoltunk arról, hogy a KSH adatai szerint a Malév leállásával a budapesti repülőtéren februárban több mint negyedével csökkent a járatok száma, az utaslétszám ugyanakkor csak 13 százalékkal esett vissza, volt olyan célállomás, amelynél stagnált, sőt akadt olyan is, ahol nőtt az utasok száma. Kétszer annyian indultak azonban a bécsi reptérre, ami arra utal, hogy Bécs átveszi Budapest korábbi gyűjtőszerepét.
Ismert: a régi tagok döntő többségének megtartása mellett átalakult a Magyar Légiközlekedésért Egyesület (Malért), de a célja nem változott, továbbra is új nemzeti légitársaság létrejöttét segítené elő – nyilatkozta a civil szervezet elnöke, Vécsei Mihály.
Egy április eleji Corvinus egyetemen tartott beszélgetésen a résztvevők úgy vélekedtek: van igény budapesti központú, magyar nemzeti érdeket képviselő légitársaságra, azonban nem feltétlenül kell teljes egészében állami tulajdonúnak lennie.
