1908-ban kezdték az első, az Ipolypásztó – Nagybörzsöny 600 milliméter nyomközű, 8 kilométer hosszú vonal fektetését. A talpfákra méterenként 14 kilogrammos sínek kerültek. A birtok az Esztergomi érsekség tulajdonában volt, ám hasznosításra mintegy 12 évre a Wolfner-Schanczer és fiai cég kapta meg. A szerződésben kikötötték, hogy a bérlő köteles a vasúhálózat kiépítésére az adott területen.
A fatelepet Nagybörzsönyben rendezték be, itt dolgozták fel a Börzsöny-patak völgyéből hozott faanyagot. Már készterméket továbbítottak az ipolypásztói MÁV-állomásra. A korabeli képeken kizárólag „négylábú mozdonyok” szerepelnek. A fogatos ráhordás azonban hamarosan kevésnek bizonyult, megindult a közelítővágányok építése.
Először a Nagybörzsöny – Kisirtás 4 kilométeres, majd a Kisirtás – Ökrészkert 3 kilométeres szakasz. A következő szárny a Kisirtás – Templomkert vonal volt egykilométernyi hosszban. Kisirtás lett a vasút központi elágazó állomása. Itt volt a „főműhely”, egyszerűbben mondva, itt dolgozott a kovácsmester. A kocsik vas alkatrészeinek javítása mellett a vontatók abroncscseréje (patkolás) is itt történt. Az egykori műhely ma kulcsosház.
Nagybörzsönyből számították, de valójában Kisirtáson ágazott el a Nagybörzsöny – Vaskapu (Börzsöny-patak) 7 kilométeres vonal. Nemsokára továbbépítették a Börzsöny-patak – Kovács-patak (Aprólépések) 3 kilométerét, majd befejezésül a Kovács-patak – Fagyosasszony 2 kilométeres szakasz készült el. Aprólépéseknél számos irányfordítót alkalmaztak a szintkülönbség leküzdésére, így a kisvasútról nyerte nevét e hely.
1920-ban lejárt a bérleti engedély. A szerződést nem hosszabították meg, ettől kezdve az Érsekség vette kezébe a gazdálkodást. A trianoni rendezés után a kedves kis Ipoly folyócska szigorú országhatárrá lépett elő, a kisvasút elvesztette néhány kilométeres darabját, és messzire került a nagyvasúttól, a szállításban szerepe értelmetlenné vált. Az Érseki uradalom nem nyugodott bele a „lehetetlen állapotokba” Megkezdték a korszerűsítést. A meglévő vonalat felszedték, 760 milliméteres nyomközzel épült új pálya. A régi vonalból csak mintegy 5 kilométernyit építettek újjá. Megkezdték a vonal kiépítését déli irányban a szobi MÁV- és hajóállomás felé.
Az új pálya két ütemben készült el. Először a Kisirtás – Nagyirtás szérűskert és a Hármashíd – Bezinavölgy – Feketebánya (Márianosztrai Kőbánya) szakasz. A két különálló vonal közé egy 80 méter mély völgy ékelődött, itt a szállítást kezdetben facsúszdával biztosították. Azonban ez a megoldás hátrányos volt, Amint Hajdú István az uradalom intézője jelentésében írta: „A megszakított pályával járó ismételt ki- és berakodást, a csúszdával eszközölt továbbszállítást sem az emberek, sem a pénztár nem bírták volna sokáig.”
Nem sok idő múltán azonban elkészült az összekötő szakasz, így készen állt a Kisirtás – Márianosztrai kőbánya 13 kilométeres vonal. Szob felé pedig a már meglévő kőszállító vasúthoz csatlakozva Szob MÁV-állomásig és a Dunai Rakodóhoz futhattak a fával rakott szerelvények. Ezzel újra élt a vasút, megvolt a továbbszállítás lehetősége. A frissen elkészült szakaszról így számol be Hajdú úr: „Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. (...) Kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három emeleten, szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet.”
1925-ben állt munkába az első gőzös. A Malom-patak völgyében vízvételezési lehetőséget biztosítottak. Kisirtáson és Vízválasztón deltavágányt építettek a mozdonyok forgatására. Szükség volt erre, mert a mozdonyok mindkét irányban hegyet másztak, nem is akármekkorát. A malomvölgyben három egymás feletti szinten szerpentinezik a pálya, szorosan kúszva a hegyoldalban, az emelkedés 45 ezrelék. Kisirtás és Nagyirtás között forduló kitérőre volt szükség a szintkülönbség leküzdésére, s a Hegyes-hegy – Kammerhof 5 kilométeres szakaszával elérte végleges, 55 kilométeres üzemi hosszát a vasútvonal.
A járműpark 36 db különféle teherkocsiból állt, ezek között 6-8 tonna raksúlyú négytengelyes kocsik is voltak. Vontatásra ló, gőzmozdony, és benzinmotoros jármű is szolgált. Érdekesség, hogy a személyforgalom mellett a Hegyes-hegy – Kammerhof vonal teherforgalmát is motor bonyolította. 1945-ben a Magyar Állami Erdészet kezelésében jogilag egyesültek a kőszállító vonallal. 1946-ban egy benzinüzemű motormozdonnyal gyarapodtak.
1953-tól a Szob – Márianosztra szakasz a MÁV kezelésébe került, megszervezték a Szobi Gazdasági Vasutat. Az 1970-es években már két MD-40 tipusú motormozdony dolgozott a vonalon, az E 03-067 és az E 03-068 -as. Az elsőt 1984-ben selejtezték, majd szétbontották. Később két C-50 -es motor (GV 3705 és GV 3756) is érkezett, de nem helyezték őket üzembe, mivel felújításra szorultak, és az MD-40 -esek teljesítménye elegendő volt. Az utazásra két személykocsi, egy teljesen nyitott, hosszú pados, nyári és egy fűthető, kétszakaszos oldalajtós téli kocsi szolgált.
Az 1980-as évek elejére a teherforgalom csökkent, a vonal hossza 8 kilométernyire apadt. Közben kiépült Nagybörzsönyből Nagyirtásra a feltáró út, a fát már nem rakták kisvasútra, teherautó vitte a fatelepre. A megmaradt rönköskocsik a végállomáson korhadoztak. A személyforgalom a vonalat eltartani nem tudta, az üzemet 1984. őszén beszüntették.
Néhány éven át csak a vadállatok és a turisták jártak a síneken. Sokan éppen közülük indítottak harcot a kisvasút felújításáért. Szerencsére segítség is érkezett, a budapesti Deák téri iskola diákjai takarították a pályát, a Győri Muszaki Főiskolások és a GANZ-MÁVAG dolgozói a járműveket hozták rendbe. A Szobi Kőbánya zúzottkövet ajánlott fel. Beszállt pénzzel Vác városa és a Közép-Dunavidéki Intézőbizottság, felajánlották a vasút átvételét. Ezután az Erdőgazdaság sem akart szégyenben maradni, vállalták a vasút üzemeltetését, biztosították az új talpfákat. A vágányokat csak ott cserélték, ahol nagyon fontos volt, ezt házi készletből megoldották.
A Szobra futó vonalat pénz hiányában nem újították fel, így nincs közvetlen átrakási lehetőség a nagyvasútra. Ezért ismét jelentkezett a régi gond, a személyforgalom csak a kirándulókra korlátozódik, ez azonban a vasút eltartásához kevés. A forgalom 1992-óta ismét szünetelt. A Börzsönyt járó turisták ebbe azonban nem nyugodtak bele, és mind többen visszakívánták a szobi, nagybörzsönyi kisvasutakat, természetesen a két vonal egykori összeköttetésével együtt. Így gondolkodott Berki Zoltán térképész is, az ő kezdeményezésére indult meg a mozgalom a kisvasút újraindítására.
Mivel a vasút akkori tulajdonosa, az Ipolyerdő Rt. ebben nem volt partner, létrejött a Nagybörzsöny-Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány a vasút bérbevételére. A vasút felújításának tervezője Vízkeleti Ferenc. Az 1996-97-es évek az alkudozások és a tervezések jegyében teltek, végül 1998. március 16-án következett be az áttörés. Ünnepélyes keretek között aláírták a kisvasút szempontjából történelmi jelentőségű adásvételi szerződést: a Nagybörzsönyi Önkormányzat 1 Ft-ért megvásárolta a kisvasutat az Ipolyerdő Rt-től.
Társadalmi munkában megkezdődött a pálya megtisztítása és kisebb felújítási munkálatok (talpfacserék, sínegyengetés) is történtek. A lelkes pályakarbantartók kéttengelyes görkocsijukkal büszkén ereszkedtek alá munkájuk végeztével a megtisztított pályaszakaszon. A nagyobb beruházásokhoz azonban sok pénzre van szükség, melyet részben pályázatok útján, részben közadakozásból szeretnének a vasút új tulajdonosai előteremteni.
2002. szeptember 7-én vette birtokba az utazóközönség a felújított kisvasút első 8 km-es szakaszát, 2003-ban a pálya átbocsájtó képessége is megnőtt, a forgalmi kitérők átadásával. A kisvasút csatlakozhatott a Kisvasutak napja című rendezvényhez, és ma, szombaton (október 4-én) megtarthatja 1. kisvasúti napját. A délelőtti megnyitót Előzd meg a kisvasutat! verseny követi, délután vasúti kiállítás látható. Este bált tartanak a vasút végállomásánál.
Forrás: Gubucz Gábor
Ruszin-Szendi Romulusz
Budai Gyula: Indul az út a börtönbe program
