Az M6-os autópálya dunaújvárosi szakaszának koncesszióját – mint arról már a lap beszámoltu – az M6 Duna Autópálya Konzorcium (tagjai: Bilfinger, Porr, Swietelsky) nyerte. A konzorciumnak fizetendő rendelkezésre állási díj nettó jelenértékben mintegy 508 millió eurót tesz ki. A második helyen a Duna Menti Autópálya Konzorcium (Housing & Construction Holding Co., Vinci Concessions SA, Vinci SA, Betonút Rt.) végzett 555 millió eurós ajánlattal.
A tender első két ajánlatának ára közötti nominális különbség 47 millió euró. Ezt csökkenti, hogy a Duna Menti Autópálya Konzorcium (DA) az általa alkalmazott kevésbé agresszív amortizáció miatt 11 millió euróval több adót fizet a koncesszió időtartama alatt – olvasható a kormány számára készített szakértői tájékoztató anyagban, amely részletesen összehasonlította az ajánlatokat. Bár még így is a nyertes olcsóbb, a szakértők úgy vélik, a differencia a műszaki kérdések miatt szükséges korrekciók következtében ellimitálódik.
Egyebek közt, mert a nyertes M6 Duna a nagyfelújításokra kis költséget szán, és azt is csak a koncesszió végén, annak utolsó fél évében. Ezzel szemben a tíz-tizenkettedik évben szükség van a nagyfelújításra. A munka elmaradása esetén a szakértők a sztráda műszaki színvonalának, használhatóságának nagymértékű romlását valószínűsítik. A tervezett hat hónapot irreálisnak tartják a végső nagyfelújításhoz. Ez azzal a kockázattal jár – vélik a szakértők –, hogy a hitelezők a tervezett költséget nem tartják majd elegendőnek az előírt műszaki tartalom fedezésére, és finanszírozási feltételül szabják a rendelkezési díj növelését. A nyertes ajánlat így felmerülő költséghiányát 15-18 millió euróra teszik.
A szakértők teljesíthetetlennek tartják, hogy a nyertes csak egy hónapot szán olyan munkákra, mint a fakivágás, a humuszszedés, a meglévő szerkezetek bontása, a közműkiváltások – beleértve az engedélyezési eljárásokat is. Ugyanakkor az államra hárítja az engedélyek késedelmének következményeit. Mivel az egy hónap tarthatatlansága miatt minden bizonnyal késik a kivitelezés, a kitolódó építési idő költségnövekedést jelent az államnak. Ez az építési ár öt százalékát is elérheti.
A szakértői anyag a nettó jelenértékre közvetlenül nem ható tényezőkre is felhívja a figyelmet. Így arra, hogy míg a nyertes konzorcium 2006-ra 9,16 milliárd, 2007-re 12,19 milliárd forint rendelkezésre állási díjjal számol, a második helyezett 2006-ra egyáltalán nem, és a következő évre is csak 2,94 milliárd díjat kér.
A kockázatot növeli, hogy a nyertes konzorcium két tagjának nincs útépítési kapacitása Magyarországon, és a harmadiké is csekély. Így a felkészülési idő legalább két hónappal hosszabb. A szakértők felvetik még, hogy amennyiben külföldi munkaerő alkalmazására kényszerülnek, az ajánlat szerinti építési költség irreális.
Az ajánlatok értékelésének szempontja az összességében legelőnyösebb ajánlat kiválasztása volt – reagált a fentiekre a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Az értékelőbizottság a pályázat nyerteséről szavazással döntött, és 7:3 arányban támogatta az M6 Duna kiválasztását. A kiíró által megbízott tanácsadók az ING Bank Rt. (pénzügy), a Berecz & Andrékó Linklaters Ügyvédi Iroda (jogi) és az Eurout Kft. (műszaki) voltak.
A minisztérium szerint a DA esetében javította a jelenérték összegét, hogy a pénzügyi modellbe rendelkezésre állási díjbevételt csak 2007 végétől állítottak be. A koncessziós szerződésre adott véleményezésben azonban ez a halasztott fizetési lehetőség nem szerepelt. A szerződés és az eredeti koncepció szerint az államnak az út forgalomba helyezésétől kezdve kell a rendelkezésre állási díjat fizetnie. Amennyiben a forgalomba helyezés és a díjfizetés kezdete elválik egymástól, nincs ösztönzés az út határidőben történő befejezésére. Így ez a megoldás kisebb valószínűséggel biztosította volna a 2006. márciusi befejezést.
Az M6 Duna Konzorcium által a modellben használt degresszívebb amortizáció azt jelenti – hangoztatja a tárca –, hogy miközben az állam kevesebb rendelkezésre állási díjat fizet, a számviteli politika változásának kockázatát és ennek költségvonzatát a koncesszor viseli.
Az értékelő úgy látta, az M6 Duna kiválasztása esetén színesedik a magyar építőipari vállalkozások piaca, és ez erősíteni fogja a jövőben az autópálya-építések területén a vállalkozók közötti versenyt. Hátrány, hogy az építéshez szükséges munkaszervezetet a pályázónak fel kell állítania, és a munkagépeket külföldről kell mobilizálni, ami időveszteséget jelenthet – ismerte el a tárca.
A nagyfelújításról a GKM azt mondja, az M6 Duna ajánlatával kapcsolatban kockázati tényezőként merült fel, hogy a pénzügyi modellje ugyan két nagyfelújítás költségét tartalmazza, de azok összességében kisebb öszszegűek, mint a másik két pályázó esetén. Azaz nominális értéken az M6 Duna 23 milliárd, a DA 31,5 milliárd, az ETSOAE (Euroinvest–TriGránit–Strabag–OTP–ASF–Agis) 45,6 milliárd forintot tervezett nagyfelújításra. A szaktárca szerint műszaki szempontból 22 év alatt általában két nagyfelújítás indokolt. A nagyfelújítás azonban a koncesszor kockázata és feladata, és a pénzügyi tervben való szerepeltetése önmagában nem garantálja, hogy a koncesszor azt végre is hajtja.
A szaktárca hangsúlyozza: a rendelkezésre állási modellben az állam nem meghatározott mennyiségű és árú építési és felújítási szolgáltatást vesz, hanem egy előre rögzített minőségű autópálya elérhetőségéért fizet. Az út minőségét az állam minden évben megméri. A felújítási szükséglet ezekben a kritériumokban megjelenik, így amennyiben az út nem felel meg az előre rögzítetteknek, az állam nem, vagy csökkentett mértékben fizet rendelkezésre állási díjat. A bevétel elvesztése vagy csökkenése olyan mértékű pénzügyi ösztönző, amelynek alapján a bankok ki fogják kényszeríteni a szükséges munkálatok elvégzését, akár a befektető tőkéjének vagy hozamának terhére is. A PPP konstrukció kockázatmegosztási módjából eredően így az M6 Duna ajánlata a tervezett kisebb nagyfelújítási összeg ellenére elfogadható – szögezi le a GKM.
A szaktárca tájékoztatása szerint az Európai Fejlesztési Bank (EIB) mindhárom pályázó részére felajánlotta részvételét a projekt finanszírozásában. A GKM az EIB bevonása érdekében a pályázati eljárás alatt – a végeredmény kihirdetését megelőzően – megküldte a pénzintézetnek az értékelési elemzéseket. Az eljárás tanulmányozását követően az EIB írásban megerősítette részvételi szándékát a projektben.
A GKM több szakembert kért fel részvételre az értékelő bizottság munkájában. Szabó Iván nyugalmazott miniszter, Györgyi Kálmán miniszteri biztos, volt legfőbb ügyész és Akar László, a GKI Gazdaságkutató Rt. vezérigazgatója nem vállalta a felkérést. A testület munkájában így Balogh László tanácsos (GKM), Biró Fruzsina Szilvia főigazgató (GKM), Bodnár Zoltán elnök-vezérigazgató (Nemzeti Autópálya Rt.), Faragó László tudományos munkatárs (MTA), Kovács Ferenc helyettes államtitkár (GKM), Murányi Miklós igazgató (Nemzeti Autópálya Rt.), Romhányi Balázs főosztályvezető-helyettes (PM), Ruppert László vezérigazgató (Közlekedés Tudományi Intézet), Sipos László kormányfőtanácsos (MeH), Székely András főosztályvezető (GKM), Tímár József vezérigazgató (Állami Autópálya-kezelő Rt.) és Wagner Anna osztályvezető (GKM) vett részt.
origo.hu
Megérkezett a magyar eper – ennyibe kerül idén a kedvenc gyümölcs
