Veszélyes közelség a légi országutakon

Sok cikk látott napvilágot az elmúlt hetekben arról, hogy a májusban bevezetett új „légtérszerkezet” veszélyeket hordoz magában. A kritikusok szerint a változtatások hozzájárultak egy úgynevezett veszélyes megközelítéshez is, mely állítólag légi ütközéssel fenyegetett Sárvár fölött június folyamán.

A repülési szakma a korszerű technológiák következtében eltávolodott a társadalom többségétől, hasonlóképpen ahhoz, ahogy az emberek nagy részének nincs fogalma a mindennap használt műszaki berendezések működési elvéről sem – vallják a hazai légiirányításban dolgozó szakemberek, akik szerint munkájuk érthető tálalása ezért is nehéz a dolgok leegyszerűsítését kedvelő médiumokban. Egy több száz életet követelő légi katasztrófa rémképének felvillantása alighanem érdekesebb hír az olvasók többsége számára, mint az, hogy Magyarország légtere korábban miként volt felosztva, illetve hogy május 12-e óta hogy működik – mondják.
Ha a térképre tekintünk, és összehasonlítjuk a korábbi és a jelenlegi helyzetet, akkor a legszembetűnőbb változás a budapesti irányítás, az úgynevezett approach által ellenőrzött légtér (angol rövidítéssel élve TMA) területi bővülésében van. A térben ezt a légteret egy olyan sokszögletű hasábként kell elképzelni, mely az ország középső részének területe felett lebeg (bár igazság szerint az alja nem egységes magasságban helyezkedik el). Jogi értelemben ez a Magyarország feletti légtérnek egy olyan része, ahová csak a budapesti irányítás ellenőrzése alatt és kölcsönös rádiókapcsolat mellett lehet berepülni. A körzet kijelölésének alapvető funkciója abban rejlik, hogy a Ferihegyi repülőtérre érkező és onnan induló, illetve afelett átrepülő forgalom résztvevőinek repülését egymástól elkülönítse. Ez utóbbi kulcsszó a repülésirányítás világában, hiszen a nagyobb sebességű forgalomban részt vevő gépek személyzete nem saját maga felelős az összeütközések elkerüléséért, hanem az azt irányító ügynökség. A magyarországi változtatásokra elsősorban a Ferihegyi repülőtér forgalmának jelentős növekedése miatt volt szükség, hogy az irányítók nagyobb térben „sakkozhassanak” a befelé és kifelé tartó gépekkel – biztonságosan. Míg ugyanis idén havonta mintegy négyezer repülőgép fordul meg a főváros egyetlen nemzetközi repülőterén, addig tavaly ez az érték harminc százalékkal volt kisebb.
A módosításoktól függetlenül tagadhatatlan tény – állítják bennfentesek –, hogy az utóbbi évek tendenciáit vizsgálva kétségtelenül megnőtt az olyan esetek száma, amikor a TMA-ban repülő gépek kényelmetlenül közel kerültek egymáshoz, vagy amikor a összeütközés veszélyére figyelmeztető rendszerük bejelzett. A Polgári Légiközlekedés Biztonsági Szervezet honlapjának esemény szekciójában elérhetők az ilyen esetek leírásai. A jelenség hasonló ahhoz, ami a zsúfolt mellékutak és az alig használt autópályák baleseti statisztikái közti különbségekben tetten érhető.
Az új eljárások és a forgalomnak helyet adó tér bővítése együtt jelenthet választ a repülések számának növekedésére. Ugyanakkor szakértők arra is figyelmeztetnek, hogy a magyarországi rendszer áteresztőképességének növekedése a földi infrastruktúra bővítése nélkül elképzelhetetlen. A világ egyik legforgalmasabb repülőtere, a londoni Heathrow ugyanúgy két párhuzamos fel- és leszállópályával rendelkezik, mint a Ferihegyi, mégis többszörös forgalmat bír el biztonságosan. Az ok abban rejlik, hogy a két beton mellett szinte teljes hosszban állóhelyek és terminálok sorakoznak a szükséges egyéb létesítményekkel együtt, míg a ferihegyi fogadóépületek „falunak tűnnek a pusztaságban”. Szakértők végső soron arra figyelmeztetnek, hogy amíg a Ferihegyi repülőtér nem növeli kapacitását a földön, addig hiába került sor a légtérszerkezet átalakítására.