Pár hete ismét felröppent a közelmúltból már ismert és emlékezetes hír: újabb szárnyvonalakon szünetelteti a Magyar Államvasutak az utasszállítást 2008-tól. Az elmúlt hónapokban kiderült, hogy a MÁV további, közel hetven vonalán nem tudja finanszírozni a személyszállítást; a mostani menetrend fenntartásához 41 milliárd forint hiányzik. A kiszivárogtatott elképzelések két alapvető csoportra oszthatók: a MÁV Start Zrt. (az állami vasút július elején magalakuló személyszállító cége) a költségvetés és a konvergenciaprogram kereteit meghaladó támogatással közlekedteti majd vonatait. A megszabott finanszírozási keretekbe szorítható változatok szerint viszont a tizennégy szárnyvonalon decemberben elrendelt forgalomszüneteltetést a vasútvonalak mintegy felére ki kellene terjeszteni. Az utóbbi forgatókönyv valamilyen – a tapasztalatok szerint nem túl kíméletes – változatának elfogadása valószínűsíthető, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) ugyanis korábban egyértelművé tette: a MÁV jövő évi menetrendjének egyeztetésekor arra fordítanak figyelmet, hogy a konvergenciaprogramban rendelkezésre álló költségvetési keretek között szülessen megoldás.
A kiadáscsökkentő intézkedéseket azzal tennék teljessé, hogy a MÁV megmaradó hálózatán is ritkábban közlekednének a személyvonatok. De előbb újabb drasztikus áremelés lép életbe májustól: a vasúti közlekedés tizenhét, míg a Volán tarifái négy százalékkal drágulnak. A MÁV és a Volán szolgáltatásának árai tehát fej fej mellett lesznek, így az új tarifákkal is a lényegesen környezetszennyezőbb közúti közlekedésre ösztönzik a lakosságot.
Heinczinger István, a vasúttársaság vezérigazgatója egy hétfői háttérbeszélgetésen ugyanakkor azt közölte: 2008-tól csak (!) valamivel több mint tíz szárnyvonal megszüntetése várható. Szavai szerint arra kaptak megbízást, hogy szélsőséges finanszírozási esetek hatását vizsgálják.
Egyértelmű üzenet
A vasúti közlekedést támogató civil közvélemény köreiben komoly indulatokat korbácsoltak a kormányzati tervek, a szaktárca képviselői viszont a rosszindulatú, hozzá nem értő sajtó híreszteléseiről, pánikkeltésről beszéltek. Szakértő valóban nem lehet mindenki, viszont a legnagyobb jó szándékkal összegezve az eddigi ismereteket, néhány következtetés így is levonható. Egyrészt, ha a jelenlegi – többé-kevésbé utasbarát – menetrend fenntartásához 41 milliárd forint hiányzik, a GKM pedig nem tud vagy nem akar a zsebébe nyúlni, akkor járatok szűnhetnek meg. Másrészt ha járatok szűnnek meg, az utazóközönség kénytelen közúton közlekedni. Használhatja autóját (ha van, és tud bele tankolni), vagy utazhat a Volán járataival, ami egyébiránt törvény által kötelezett a MÁV mindenkori szolgáltatásának és menetrendjének kiegészítésére. Harmadrészt: a megnövekvő közúti közösségi közlekedésnek köszönhetően fölértékelődnek a privatizálásra szánt Volán-társaságok, ha az addig vonattal közlekedők autóba ülnek, az üzemanyag-forgalmazók biztosan több benzint, gázolajat tudnak értékesíteni. Negyedrészt pedig ha mindez megvalósul, számos térségben tovább romlanak az infrastrukturális feltételek (az iskola, a posta után megszűnik a vasút is), amiért közúton nehezen megközelíthető települések néptelenedhetnek el. Megnövekszik a károsanyag-kibocsátás, ami a környezet- és egészségkárosodáshoz vezet, és nem utolsósorban jóval több forgalmi dugóval, balesettel is számolhatunk. Ugyanakkor megspóroltunk (?) néhány milliárd forintot.
Vészharangot kongatnak
A szárnyvonalak tervezett felszámolásának hírére érzékenyen reagált a közvélemény: számos civil szervezet hallatja hangját, míg egy lakossági panasz kapcsán Lenkovics Barnabás, az állampolgári jogok országgyűlési biztosa állásfoglalásában egyenesen alkotmánysértőnek nevezte az úgynevezett közlekedési reform ezen részét. Az ombudsman szerint a GKM az alkotmányban deklarált közlekedési szabadsághoz (szabad mozgáshoz) és a diszkrimináció tilalmához kapcsolódó joggal öszszefüggésben visszásságot idézett elő. Ugyanakkor a szárnyvonalak megszüntetésével kapcsolatosan az állam alkotmányos kötelezettségét nemcsak elhanyagolja, hanem épp az ellenkezőjét teszi: határozottan növeli az esélyegyenlőtlenséget – állapította meg Lenkovics.
A Levegő Munkacsoport néhány nappal ezelőtt, a Föld napján kongatta a vészharangot. Lukács András, a szervezet elnöke ekkor úgy fogalmazott: nemcsak Nyugat-Európában, hanem már Romániában is felismerték, hogy bezárás helyett inkább fejleszteni kell a szárnyvonalakat, mert ezzel el lehet érni, hogy az emberek ne autóba üljenek, hanem a vasutat használják. Ugyanitt emelt szót Katona Kálmán, az Országgyűlés környezetvédelmi bizottságának MDF-es elnöke is, aki szerint az árpolitikának a környezetbarát módokat kell támogatnia: elsősorban a vasutat. Ehelyett a közösségi közlekedés díjának emelése, valamint a vasútvonalak bezárása, a szolgáltatások szűkítése rendkívüli mértékben ösztönzi az egyéni gépjármű-közlekedést.
Olajos, közutas csapat
Nem ördögtől való, ha lobbiérdekeket sejtünk a szaktárca döntései mögött, hiszen 2002 óta a MÁV felső vezetésében több olyan ember ül, aki korábban más – nem kötött pályás – közlekedési területen dolgozott, de legalábbis nem vérbeli vasutas. Így talán jobban érthető, miért is oly harmonikus a MÁV együttműködése a nyíltan közútpárti minisztériumi vezetéssel a reformokat illetően. 2002 után került a céghez Menrich Péter egykori Volán-vezérigazgató, jelenleg az államvasutak stratégiai igazgatója csakúgy, mint Kugler Flórián, aki a Mol Nyrt. humánpolitikai vezérigazgató-helyettesi székéből érkezett a MÁV azonos posztjára. Bella Balázs, a MÁV-stratégiáért felelős főosztályvezető a Malévtól jött, míg Takács László vezérigazgatói főtanácsadó 2005-ig a brüsszeli követség gépkocsivezetője volt.
origo.hu
Magyar Péter véleménye 180 fokos fordulatot vett ebben a fontos kérdésben
