Magyar virtus

Lufikba rejtett kuponokat akartak a magasba engedni a belvárosban a múlt csütörtökön a Wizz Air ötödik születésnapja alkalmából, de a tömeg nem várta meg a vezérigazgatót: a megrémült hostesseket félrelökve az emberek kiskéssel, ollóval és kötőtűvel estek neki a háló alatt tartott lufiknak, hogy kiszedjék belőlük a tízezer forintos kedvezményre jogosító kuponokat.
A történet a hazai mentális viszonyok mellett azt is jól jelzi, hogy a válság és a megszorítások ellenére sokan vannak, akik nyaralni utaznának repülővel, de utazásaikban döntő szempont az ár.

Miközben az emberek a kuponokért tülekedtek az utcán, az egyik belvárosi luxusszálloda különtermében Váradi József, a diszkont-légitársaság vezérigazgatója arról beszélt: a fapados cégek – és azon belül is az általuk „ultra low cost”-nak nevezett, vagyis nagyon alacsony költséggel működő vállalkozások a válság nyertesei lehetnek, hiszen az efféle működési modell óriási előnyt jelent az erősödő árversenyben. Ennek értelmében a Wizz Air a jelenleg üzemelő 25 repülőgépével legalább hét és fél millió utast szállít az idén, és ezzel Kelet-Közép-Európa legnagyobb légitársasága lesz (a dobogó második fokán álló cseh CSA várhatóan 5,6 millió embert visz).
Nem mindenki ilyen optimista: a szlovák Sky Europe például csődvédelembe menekült a múlt héten, és a hírek szerint több repülőtéren ideig-óráig ott fogták egy-egy gépét a kifizetetlen számlák miatt. A Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség (IATA) vezetői sem derűlátók: adataik szerint az idén már harmincnyolc légitársaság ment csődbe, az iparág éves vesztesége pedig az idén is nagyjából akkora lesz, mint tavaly: mintegy 10,4 milliárd. Az utaslétszám a tavaly májusihoz képest 9,3, a teherfuvarozás pedig 17,4 százalékkal csökkent (a 2001. szeptember 11-i terrortámadást követő repülési félelem is csak hétszázalékos utaslétszám-csökkenést eredményezett, azóta pedig folyamatosan nőtt az utaslétszám). Az első negyedév vesztesége már meghaladta a hárommilliárd dollárt, ráadásul újra vészesen emelkedni kezdtek az üzemanyagárak, amelyek a tavalyi év végéhez képest már most hetvenöt százalékkal magasabbak! A Kuala Lumpurban megtartott kongresszuson a több mint kétszáz légitársaságot tömörítő szervezet vezetői már arról beszéltek: az ötszázmilliárd dolláros forgalmat lebonyolító légiipar a csőd szélére sodródott. Az Egyesült Államokban tavaly már megszűnt harmincezer munkahely ebben az ágazatban, és ez a folyamat az idén átterjed Európába és Ázsiába is – az unióban például huszonötezer munkahely szűnhet meg. A legnagyobb visszaesést az üzleti forgalomban regisztrálták: februárban huszonegy százalékkal kevesebben repültek business osztályon, mint egy évvel korábban, ami harmincszázalékos bevételkiesést jelent. Ez azért különösen fájdalmas a légitársaságoknak, mert ez a szegmens termelné a profitot, a turistajegyek ugyanis a nagy verseny miatt jó esetben nullszaldósra hozzák a gép üzemeltetési költségeit. Az üzletemberek is spórolnak, mondják a szakértők, így vagy turistajeggyel utaznak, vagy – és ez a leggyakoribb – a sokba kerülő konferenciák és találkozók helyett a videokonferencia mellett döntenek.
– Drámai a válság hatása az ágazat jövedelmére – mondta a szervezet igazgatója, Giovanni Bisignani. – Az első negyedévben húsz százalékkal csökkent a nemzetközi utasforgalom, és úgy becsüljük, hogy a hullámvölgy tovább mélyül, nyár elején elérheti a mínusz harminc százalékot. Ez a krízis a legrosszabb, amit valaha láttunk.
Egy ideje rájár a rúd a légi közlekedésre. 2008 elején az olaj – és vele együtt a kerozin – árának soha nem látott mértékű megugrása sodorta csőd közeli helyzetbe a légitársaságokat. Az év másik felében aztán jött a válság, amely csökkentette ugyan az olajárat, de elvette az emberek kedvét (és pénzét) az utazástól. Mindezek tetejébe tavasszal kitört a sertésinfluenza, amely az egyik legfontosabb piacot, Észak-Amerikát roppantotta meg: a mexikói légi szállítók negyvenszázalékos (!) visszaesést tapasztaltak, de drámai volt a csökkenés az Egyesült Államokban is.
Európában kettős folyamat látszik: a fapadosok forgalma nőtt 2,1 százalékkal, a hagyományos légitársaságok utaslétszáma viszont csökkent 9,4 százalékkal.
– Elveszítettük jó néhány korábbi év jövedelmét, a légitársaságok túlélő üzemmódba kapcsoltak, a költségek lefaragása és a készpénz megőrzése lett az elsődleges szempont – véli Bisignani.

Az igazgató éves jelentéséből kiderül, hogy a légitársaságok sem számoltak a válsággal: a következő három évben négyezer repülőgépet kellene leszállítaniuk a gyártóknak (ez a szám a jelenlegi flotta 17 százalékának felel meg) – igaz, most már nagyon sokan mindent megpróbálnak annak érdekében, hogy ne kelljen átvenniük a gépeket.
Eközben az IATA virtuális szégyenfalat hozott létre azon monopolhelyzetben lévő repülőtereknek és légiirányítóknak, amelyek a válság ellenére növelték áraikat. A londoni Heathrow 86 százalékkal drágított, az indiai Delhi és Mumbai repterei pedig bőven megháromszorozták az árakat.
A rossz hangulat érződött a néhány napja véget ért 48. Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalonon is, amely az ágazat legnagyobb seregszemléje. A bemutatók általában az új típusokról és a nagy megrendelésekről szólnak, de az idén ez több okból is elmaradt. Az Air France Rio de Janeiró-i járatának tragédiája csak erősítette a pesszimizmust, a társaságok vezetői finanszírozási gondokról, csökkenő utaslétszámról, a megrendelések elhalasztásáról vagy lemondásáról beszéltek. Kivételek persze akadtak: a közel-keleti cégek vásárlási kedvén nem látszik a válság hatása, és az első napon a Malév is meghökkentette a világot azzal, hogy a társaság vezérigazgatója bejelentette: harminc Szuhoj Superjet–100 megrendeléséről írtak alá szándéknyilatkozatot.

Sokan azt gondolják, a magyar gyökerű légitársaság orosz tulajdonosa üzleti-politikai érdekből döntött az orosz tervezésű gépek mellett. Az egymilliárd eurós döntés különösen annak fényében furcsa, hogy az orosz Vnyesekonombank ugyan májusban bejelentett egy tízmillió eurós tőkeemelést a súlyosan eladósodott Malévban, ám ezt azóta sem teljesítette.
A másik magyar gyökerű társaság, a Wizz Air látszólag sokkal biztosabb lábakon áll. Az öt évvel ezelőtt hat vadonatúj Airbus A–320-as géppel induló vállalkozás ma már 25 géppel repül, és az idén már harminc százalékkal növelte utasainak számát. Bár pénzügyi eredményei nem nyilvánosak, az meglehetős önbizalomról tesz tanúbizonyságot, hogy jelenlegi megrendelésállománya szerint 2017-ben már százharminckét repülőgéppel szállítja negyvenmillió utasát!
Még nem tudni, hogy Magyarország mennyit profitál a vállalat sikereiből: a vezérigazgató szerint az ország megrendülése a hazai légipiacot is megrendítette, ezért itt még nagyobb a visszaesés, mint másutt. Ferihegy ráadásul drága, és nincs alternatívája. Nem véletlen, hogy a társaság huszonöt gépből álló flottájából csak négy állomásozik Budapesten, és hét és fél milliós éves forgalmából csupán egymillió utas érinti a magyar fővárost.
– Elkötelezettek vagyunk a magyar piac mellett – fejtette ki a vezérigazgató –, de az üzleti, hatékonysági szempontokat nekünk különösen szem előtt kell tartanunk.
Váradi József azzal magyarázta a bővülést lapunknak adott interjújában: szerinte a válság hatása átmeneti, a légi forgalom globális méretekben folyamatosan bővül. A kelet-európai régióban még hatalmas tartalék van: míg Magyarországon száz emberből tíz ült valaha repülőgépen, Angliában például ötvenöt! A társaság tehát az utaslétszám növekedésének egy részét a már meglévő bázisaitól várja (Budapest mellett Katowicében, Varsóban, Gdanskban, Poznanban, Szófiában, Bukarestben, Kolozsváron, Temesváron és Kijevben állomásoztat repülőgépet, a napokban bekapcsolódik Prága is), ugyanakkor nagy fantáziát lát a balkáni régióban, Törökországban és Oroszországban.
A mostani ötvengépes megrendelésben az is szerepet játszott, hogy most különösen kedvező feltételekkel lehet gépet venni.
A Sky Europe-pal kapcsolatos kérdéseinkre diplomatikus választ kaptunk: a magyar gyökerű társaság körülbelül 35 százalékkal olcsóbban tud „egy széket felküldeni a levegőbe”, mint a Sky Europe. Az árkülönbözet az egységes, modern flotta olcsóbb szervizeléséből és üzemeltetéséből, a másodlagos repterek használatából és a hatékonyabb jegyeladási stratégiából adódik.
Váradi szerint egyébként a következő években tovább folytatódnak a csődök, néhány éven belül Európában tíz légitársaságnak van esélye a túlélésre. Ezek fele diszkont lesz, az utasok a rövid távú járatokon ugyanis átszoknak a fapadosokra (Lengyelországban például már most az utasok több mint fele az olcsó jegyekkel operáló cégeket választja), a hagyományos légitársaságok általában az interkontinentális utazók igényeit elégítik ki.