A tömegközlekedés hősei

Szerencsétlen sorsú fővárosunkban Demszky főpolgármester húsz esztendei regnálása után lassan már oly képzeteink támadnak, hogy az 1838-as nagy árvíz tulajdonképpen városfejlesztési projekt, Hentzi generális pedig pozitív történelmi hős volt

Nosztalgiázzunk egy keveset. Bár jól tudom, a tömegközlekedés nem kifejezetten az a téma, amelyik elandalítja az embert, és édes-bús könnyeket csal pillájára, de eszményeitől és nemes érzeményeitől megfosztott, ám ingerektől zsúfolt világunkban már maga az emlékezés – még ha látszólag alkalmatlan tárgyban is – megpezsdítheti, felüdítheti lelkünket. Főleg itt, szerencsétlen sorsú fővárosunkban, ahol Demszky főpolgármester húsz esztendei regnálása után lassan már oly képzeteink támadnak, hogy az 1838-as nagy árvíz tulajdonképpen városfejlesztési projekt, Hentzi generális pedig pozitív történelmi hős volt. Persze, ahol Sztálin egészen 2004-ig díszpolgár maradhatott, („ne foglalkozzunk vele, majd megfeledkeznek róla a kekeckedők”), de dr. Kárpáti György díszpolgári kinevezését egy mocskos provokációval megakadályozták, ugyan miféle hősök teremhetnek? Hát ilyen Hagyó, Mesterházy (MSZP-s, SZDSZ-es, mindegy) félék, akik vasra verve is szívvel-lélekkel jelenítik meg a balliberális értékrendet. Kívánjuk nekik, hogy hasonlóan elszánt harcostársaik minél hamarabb és minél nagyobb számban csatlakozzanak hozzájuk, hiszen egy fejlett demokráciában a közösségi embereket állítják példaképként a sokaság elé, nem a magányos hősöket.
De kanyarodjunk vissza a budapesti tömegközlekedéshez, amelynek valaha volt hőskora, s voltak hősei is. Hősök, akik nem is sejtették azt a cáfolhatatlan, örök igazságot, hogy a városi közlekedés mindig deficites. Ők súlyos tudatlanságukban többnyire nyereséges vállalkozásokba fogtak, így építették ki először az omnibusz és a lóvasút, később a villamosok, s más utasszállító járművek vonalait. Való igaz, akadtak társaságok, amelyek tönkrementek, ám ha valóban csak veszteségesen lehetett volna működtetni a tömegközlekedést, akkor manapság a gyalogosokat próbálná még jobban megsarcolni a városvezetés, mondván, a gyaloglás a legmagasabb szintű szervezettséget igénylő tevékenység, amit csak megfelelően képzett és megfizetett szakemberek képesek világvárosi színvonalon bonyolítani. Természetesen közpénzeket is szereznének a közlekedés (gyaloglás) fejlesztésére, de legalább szinten tartására, mert anélkül a tudatlan emberek összevissza mászkálnának. S ha már közpénzt szereznek, természetesen lopnának is belőle, bizonyítva a világnak, hogy felzárkóztunk a fejlett társadalmakhoz.
A budapesti közlekedés úttörői azonban még fejletlenek voltak. Olyannyira, hogy nem a közpénzek ellopásából akartak gyarapodni, mert ők még hittek a tisztességes boldogulás populista illúziójában, s ezért pénzügyi kockázatok vállalására is hajlandóak voltak, sőt a kétkezi munkától sem riadtak vissza. 1935-ig különböző, magán- és fővárosi tulajdonú társaságok működtették a város tömegközlekedését, mígnem a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT) átvette az összes közlekedési ágazat tulajdonjogát, irányítását és igazgatását. Akkoriban – stílszerű képzavarral élve – az autóbusz-közlekedés még gyerekcipőben járt, a villamos vitte a prímet, azaz, messze a legtöbb utast. Budapest még csak tizennégy kerületből állt, a területe 191 négyzetkilométer, lakossága egymillió fő volt, szemben a mai huszonhárom kerülettel, 526 négyzetkilométerrel és 1,8 millió lakossal, de a villamosok pályahossza 338 kilométer volt, míg napjainkban csak 246 kilométer. A HÉV-vonalakat is beleszámítva, ma 10 kilométernél hosszabb a villamosok járathossza, mint nagyapáink korában. Akkoriban egy utazás 16 fillérbe került, ami sok pénz volt, fél kiló kenyér ára, mondták is a létező szocializmusban, hogy a Horthy-rendszerben csak a hercegek, grófok meg bárók járhattak villamossal. A BSZKRT éves bevétele az utasforgalomból 55–60 millió pengő volt, ebből jutott a 13 ezer dolgozó bérére. A cég tisztességes megélhetést biztosított minden dolgozójának, az ottani munkahelyeknek magas társadalmi presztízsük volt. Nyilván azokban az időkben is akadt néhány enyves kezű tisztviselő, ám a társaságot megvesztegető nagy panamáról, sikkasztásról, korrupcióról, lopásról nem tudunk.
Olykor az a benyomásunk támad, méltatlan eljárás a BSZKRT-t egy lapon említeni a BKV-val, hiszen a mai cég aligha hivatkozhat az elődjétől átvett tradíciókra. Elképzelhetetlen, hogy a BSZKRT az akkori kormányzati elit, a pártok holdudvarának kifizetőhelye lehetett volna, hogy talicskával síbolhatták volna ki a pénzt a szakemberek. (Ez a talicskázás roppant divatos kifejezés lett, pedig egy közlekedési céghez jobban illenék a darus kocsi vagy a kézihajtány a lopott pénz szállítójárműveként.) Ám ezúttal nem a BKV lépten-nyomon pertraktált botrányáról kívánunk szólni, nem az oktalanul és jogtalanul kiosztott és bezsebelt pénzekről, hanem olyanokról, amelyeknek megszületését is csak vélelmezzük, így további sorsukról (ha van olyan) sejtelmünk sincs. Kocsis István vezérigazgató nyilatkozataiból az derül ki, hogy BKV járművein hárommillió ember utazik, ez évente másfél milliárd utast, 51 milliárd forint jegy- és bérletbevételt jelent. Gyors fejszámolás után elcsodálkozhatunk: egy utazásra 34 (harmincnégy!) forint jegy- vagy bérletbevétel esik. Ez derék dolog, de mintha egy utazásra jogosító biléta (jegy) nem pont ennyibe kerülne. Kicsit többe, nagyjából a tízszeresébe (ami több, mint egy kiló kenyér ára).
Mielőtt arra a téves következtetésre jutnánk, hogy tíz utas közül kilenc pufajkás bérletes, vagy bliccel, jeleznünk kell, nem mindenkinek kell teljes árú jegyet váltania, sokaknak jár valamilyen kedvezmény. A különböző szakasz-, napi- és turistajegyek mind levesznek valamennyit a 300 forintból, amennyiben még a tavalyi áron számolunk. De az utasok többsége bérletet vált. Ők mennyien lehetnek? Erről nincs adatunk. A vállalat teljes bevétele pont félmillió dolgozó éves bérletköltségét teszi ki, de a jelek szerint a fővárosban és az agglomerációban nem él félmillió dolgozó ember, hiszen sokan vesznek diák-, illetve nyugdíjasbérletet is. (Mindezeket a jegyeken túl.) Arról sincs adatunk, hogy egy bérletes mennyit utazik, ezért csak elnagyolt átlagot számíthatunk. Kocsis István szerint hárommillió ember évente másfél milliószor utazik, azaz egy ember évente ötszázszor, havonta negyvenkétszer veszi igénybe a tömegközlekedést. Ez egy teljes árú bérlettel bíró személy esetében azt jelentené, hogy egy utazásra 225 forint esik, ami még mindig hat és félszerese a 34 forintos bevételnek. De még a diákok és a nyugdíjasok is 90 forintért utaznak átlagban, abból is jó nagy részt kell leküzdeni, hogy 34 legyen.
Rejtély, miként lesz a BKV egy utasra számított átlagos jegybevétele 34 forint, de ennél is nagyobb rejtély, hogy ez nem tűnik fel senkinek, a szakemberek teljesen rendben lévőnek találják, s jól láthatóan az égvilágon semmit nem tesznek a bevétel növelése érdekében. Természetesen nem állítjuk, hogy valami titokzatos kéz itt is belenyúl a kasszába, egyébként is, a nagy dézsmálás és dőzsölés az állam és az önkormányzat által adott dotációból történik. Ám ha egy utasra nem több, mint 80 forint bevétel esnék – 320 forintos jegyárnál, ez nem is tűnik oly nagy képtelenségnek –, a BKV nyereséges lenne, nem kellene közpénzeket beletölteni, s saját forrásait fosztogathatnák az arra hivatott menedzserek, város- és vállalatvezetési, tömegközlekedési, politikai kiválóságok.