Létezhet-e olyan, hogy díjmentes BKV?

A szocialisták kijelölt főpolgármester-jelöltje bejelentette a budapestieknek, hogy megválasztása esetén hamarosan díjmentessé fogja tenni a fővárosi tömegközlekedést. Soha nem feltételeztem volna, hogy egy olyan ígéretből, amit a szocialista politikus most tett, egyetlen mondatot is komolyan lehetne venni. Már nemegyszer óvták Horváth Csaba urat a meggondolatlan bejelentésektől. Így volt ez akkor is, amikor alagutat akart építeni a Duna medrében, ami attól volt újszerű gondolat, hogy a műtárgyat a folyó hossztengelyével párhuzamosan kívánta elhelyezni. Máskor, midőn távollétében egy képviselőtársa szavazott az ő szavazógépén, hosszabb ideig ragaszkodott ahhoz a magyarázathoz, hogy egy megmozdult papírlap kezelte a készüléket. Ez csak oly módon képzelhető el, hogy az alkalmi segédeszköz képes volt önállóan kiválasztani a szavazógép egy síkban elhelyezkedő mintegy tucatnyi nyomógombja közül azt az egyébként középtájt található egyet, amelyik gazdája szándékának a legmegfelelőbb volt. Ezt a gombot azután az összes többi felület érintetlenül hagyásával működésbe hozta. (Mindez semmiség ahhoz képest, hogy az egyik baloldali internetes hírforrás szerint az MSZP-sek a választás óta már nemcsak demokratának, hanem egyenesen „mérsékelt konzervatívnak” nevezik magukat.)
Nem szeretném szaporítani a szót, de ez a legutóbbi „jó hír” Budapestnek a díjmentes BKV-közlekedésről már nagyon veszélyes pálya. Főképp Horváth úr és a budapesti MSZP szempontjából. Legyen szabad megjegyeznem, hogy a szocialistáknak tizenöt évük volt rá (és az utóbbi közel négy évben Horváth úr is a Demszky–Hagyó-féle vezetés aktív részese volt), hogy bevezessék ezt az intézkedést, vagy legalább elkezdjék biztosítani széles körű és költséges feltételeit. Ezzel szemben semmit nem tettek, viszont az MSZP–SZDSZ-koalíció 2006 óta rendszeresen emeli a BKV-tarifákat, és ezeket az emeléseket Horváth Csaba minden esetben megszavazta. Sőt ő volt az, aki tető alá hozta alig több, mint egy hónapja azt az állam és a főváros közti megállapodást, amelyben a közgyűlés – az MSZP–SZDSZ szavazataival – vállalta, hogy hosszú távon évente emeli majd a BKV-tarifákat. Épp Horváth úr érvelt hevesen az emelés szükségessége mellett. Számomra kissé nehezen követhető fordulattal a minap adott interjújában e szerződés alapján vár bizonyos fejlesztési forrásokat, ugyanakkor nem zavarja, hogy ugyanebben a szerződésben ő vállal kötelezettséget a tarifaemelésekre. Ettől még simán beígéri a díjmentességet. Az MSZP–SZDSZ-koalíció egyébként 2006 és 2010 között több mint hetven százalékkal emelte meg a BKV-jegyek árát, és jelenleg a jövedelemarányos közlekedési tarifák Budapesten a második legmagasabbak Európában.
A világ egyetlen nagyvárosában sincs díjmentes tömegközlekedés, beleértve az Egyesült Államokat, valamint a gazdag és konszolidált Skandináviát is. Vagyis fel kell tételeznünk, hogy vagy Budapest a világ egyik leggazdagabb városa, vagy pedig a földkerekség valamennyi nagyvárosát kizárólag dilettánsok vezetik, mivel egy lélek sem akadt még sehol, aki realizálta volna és működtetné Horváth Csaba javaslatát. Különösen pikánssá teszi az ötletet, hogy a BKV, ráadásul 15 éves szocialista irányítás mellett, totálisan eladósodott, gazdaságilag szinte teljesen tönkrement.
A BKV adósságállománya – a belső adósságállományt is ideszámítva – több száz milliárd forint. A buszállomány annyira elhasználódott, hogy mindenféle járatbővítés, ami a dugódíj bevezethetőségének egyik alapfeltétele, teljesen elképzelhetetlen. Elkerülhetetlen tehát a buszpark frissítése, ami óriási összeg, és nincsen rá forrás. A körúti villamosok esetében a szakértők szerint fizikailag lehetetlen további járatsűrítés. Nem beszélve arról, hogy nincsen egységes parkolási rendszer, hiányoznak a P+R parkolók (Stockholmban ezer lakosra 13 P+R parkolóhely jut, Budapesten három).
Mi lenne továbbá a Budapesti Közlekedési Szövetség egységes tarifarendszerével? Tán a MÁV és a Volán is ingyen szállítaná az utasokat a városhatáron belül? Miért épp négy éve kellene Budapesten lakni a kedvezmény igénybevételéhez? A Skoda-tulajdonos pedig ugyanannyit fizetne dugódíj gyanánt, mint mondjuk a ferraris?
A szakma részéről a dugódíjjal kitűzött cél mindenekelőtt a környezetvédelmi hatások pozitív változása. Londonban egy pozitív fejlemény valóban mérhető volt: a nitrogén-dioxid-veszélyeztetettség lényegesen csökkent. Ám a kutatók szerint általában a város szennyezőanyag-szintjeiben kevés változás történt 2003, a dugódíj bevezetése óta. A szén-dioxid-kibocsátás például Londonban semmit sem mérséklődött. Ezzel együtt a dugódíj nem ördögtől való ötlet, de Budapesten előbb meg kell teremteni a fent részletezett feltételeit. A magyar főváros MSZP–SZDSZ-es vezetése éveken át szinte semmi értékelhetőt nem tett sem a környezet védelmében, sem az említett feltételek biztosítása terén. A szükséges feltételek közé sorolja a szakma például a 4-es metró befejezését, az 1-es és 3-as villamos meghosszabbítását vagy a kerékpáros-infrastruktúra jelentős fejlesztését. Hol vagyunk még ezektől?
Magam sem vagyok ab ovo ellene a dugódíjnak, még akkor sem, ha Londonban vannak negatív tapasztalatok is. A londoni kereskedelmi kamara megállapítása szerint a díj következtében az üzletek 84 százaléka forgalomcsökkenésről számolt be, s 62 százalék ezt a dugódíjnak tulajdonítja. Vesztesei a díjnak a londoni tapasztalat szerint a fejlesztések, az általános városi termelékenység, az összes tranzit jármű (Budapesten már tízszeresére emelték a nehézteherjárművek behajtási díját), és vesztesek valamennyien a városhatár mentén élő lakosok és autósok. A környezetvédelmi szempontok Budapesten ma kétségtelenül fontosak. Ellenben a jelenlegi infrastrukturális, fejlesztési és finanszírozási helyzetben (maga Budapest is brutálisan eladósodott) ingyenes közösségi közlekedést csak az ígérhet, aki biztos benne, hogy nem kérhetik rajta számon az ígéreteit.
Becslések szerint a dugódíj bevezetésével 10-15 százalékos forgalomcsökkenés érhető el. Matematikusok egyébként modellezték és cáfolják, hogy a hosszú kocsisorok lennének predesztináltak a dugóra, sokkal inkább a vezetői szokásokra, indokolatlanul erős fékezésekre vezetik vissza a dugókat, de ezt most nem érdemes részletezni.
Azt azonban az előzőekben a teljesség igénye nélkül összegeztük, hogy milyen állapotban van a BKV, és milyen elengedhetetlen feltételei vannak a dugódíjnak. E feltételeket a szakma egyetlen szegmense sem vonja kétségbe. Nézzük meg a szakmai előrejelzéseket a budapesti dugódíj bevezetésének közvetlen pénzügyi hatásaira: Londonban (lélekszámra hatszor akkora város, mint Budapest, területe is lényegesen nagyobb) a dugódíjból származó éves bevétel nagysága magyar pénzben kifejezve 41,7 milliárd forint, tehát kevesebb, mint amennyit Horváth úr Budapestre prognosztizál (mellékesen a BKV éves jegy- és bérletárbevétele körülbelül ötvenmilliárd forint, tehát minimum ennyit kellene beszedni a dugódíjból). Budapesten a dugódíjbevétel mértékét egy szakmai tanulmány tízmilliárdnál kevesebbre becsüli (hogy Horváth Csaba honnan veszi a nyolcvanmilliárdot, azt nem tudom elképzelni). A rendszer működtetési költsége Londonban közel húszmilliárd forint, Budapesten ezt a bevétel körülbelül negyven százalékára becsülik. Budapesten tehát a dugódíj bevezetéséből származó nyereség a BKV finanszírozási gondjainak megoldására várhatóan teljesen alkalmatlan, mivel a BKV szükségleteinek mindössze néhány százalékát teszi ki. Lehet a számok pontosságáról kicsinyes vitákat nyitni, lehet őket manipulálni, de az adatok hiteles szakmai anyagokból származnak, és nagyságrendileg bizonyosan helytállóak.
Nem érdemes azon vitatkozni, hogy kell-e dugódíj és mi a célja. Természetesen más megközelítésben, mint Horváth úr, de 2009 októberében bemutatott programjában (58. oldal) a Fidesz is foglalkozik ezzel a kérdéssel. Az már Horváth úr titka, miként gyanakodhat arra, hogy a fél évvel korábbi, úgynevezett Tarlós-program utánozhatná az ő fél évvel későbbi „ötletét”. (Ráadásul a Tarlós-programban szó sincs díjmentességről, viszont van szó előkészítésről.) Egyébként a Tarlós-program két helyen is megtalálható a világhálón, Horváth úr állításával ellentétben soha nem vettük le, még külön honlapja is van (www.tarlosistvan.hu, és A nemzet fővárosa címmel is megtalálható). Ha Horváth Csaba nem találja, akkor a hiba benne keresendő.
Szeretném viszont megjegyezni, hogy hatalomvágytól vezérelve bármeddig elmerészkedni az ígérgetéssel felelőtlenség. Mert szakmai szempontból a Horváth Csaba-féle bejelentés kezelhetetlen. Végső soron engem nem is az ő túlzó ígéretei gondolkodtatnak el. Várhatóan most mindent meg fog ígérni, amit hatalomgyakorlóként elmulasztott megtenni (hacsak a budapesti kórházbezárásokat és -leépítéseket nem tekintjük eredménynek). Láthatóan az sem zavarja őt, hogy egyetlen támogató nyilatkozatot sem kapott a szakmától.
Ennél nagyobb veszélyt látok azok számára, akik az ország után a fővárosban is hasonló változásokat szeretnének. Az őszi választás még egyáltalán nem dőlt el. A parlamenti választás után nem kevés ember talán túlságosan gyors eredményekre vágyik. Lehetnek, lesznek, akik ezt igyekeznek kihasználni. Nem zárható ki, hogy ez egy olyan eszme túlélésének kedvez, amitől a változásra várók sokasága éppen készült megszabadulni.

A szerző a fővárosi Fidesz–KDNP-frakciószövetség elnöke