A magyar járműgyártás – ami nincs

Végre! Ez a szó jutott az eszembe, amikor elolvastam Kelen Rudolf aranydiplomás gépészmérnök, volt ganzos vezető tervező cikkét, amelyet a hazai metrókocsi gyártásáról írt. S egy névsor ötlött fel bennem, majdnem olyan nagy nevekkel, mint az „aradi vértanúk”: Ganz Ábrahám, Mechwart András, Bánki Donát, Csonka János, Zipernowsky Károly, Déri Miksa, Bláthy Ottó, Kandó Kálmán, Jendrassik György. Az olvasóknak bizonyára ismerős ez a tiszteletre méltó és patinás névsor. Ezek a magyar emberek mind a hazai műszaki technika és járműfejlesztés úttörői voltak, és egytől egyig a valaha világhírű Ganz-gyárban dolgoztak hosszabb vagy rövidebb ideig. Miattuk és magunk miatt is éreztem a cikk elolvasása után: végre! Végre megszólalt egy vezető tervező, aki elmondja: igenis képes a hazai szellem és ipar olyan, sőt akár jobb eszközöket, termékeket gyártani, mint amelyet külhonban vagy távoli földrészeken gyártanak. Természetesen elismerem, a világ technológiai fejlettsége sok területen elhagyott bennünket, azonban éppen a járműgyártásnak vannak olyan, a szakemberekben, az utasokban és a piacon mélyen gyökerező hagyományai, amelyeket nem kellene egyszerűen engedni a feledésbe merülni.
Ahogy Kelen úr is elmondja: „a helyi ipar a leginkább alkalmas arra, hogy magas színvonalon és gazdaságosan kielégítse az üzemeltetői igényeket”. Mint korábbi közlekedési-műszaki üzemeltetésért felelős vezető, magam is ezt tapasztaltam. Amikor egy közlekedési vállalatnak az év 365 napján menetrend szerint kell szolgáltatnia, akkor bizonyos kockázatokkal jár egy új jármű, egy új technológia alkalmazása, bevezetése. És ez a kockázat nő, ha nem hazai gyártók termékeit, például Ikarus buszokat vagy egyéb berendezéseket kell üzemeltetni. Sokkal nehezebb mondjuk egy óceániai térségből egy gyártót „iderimánkodni”, vagy a helyi képviseletét ellátó és önálló hatáskörrel lényegében nem rendelkező kft.-t arra rábírni, hogy a meghibásodott terméket, járművet soron kívül és gyorsan javítsa meg, tíz-húsz éven keresztül. Amíg ez nem történik meg, addig áll a nagy értékű, napi beosztásból kivont jármű, nem visz utasokat, és nem hoz bevételt sem. Az én véleményem azonos Kelen úrral: a saját gyártású közlekedési eszközök tudnak a legjobban megfelelni a helyi igényeknek, hiszen az üzemeltető és a gyártó bizonyosan évtizedeken keresztül szimbiózisban él és dolgozik, itt dolgozik Magyarországon, így a napi karbantartás és a tervszerű megelőző karbantartás is szakmailag a legmélyebben és leghatásosabban teszi lehetővé az üzembiztos működést.
Ez vonatkozik mind a gumikerekes, mind a vaskerekes járművekre. Néhány hete hazai gyártású autóbusszal találkozhattak az utasok a fővárosban, két magyarországi gyártó is felajánlotta a járműveiket „nyúzópróbára”. Kérem, látogassanak fel a BKV honlapjára, és olvassák el az utasok bejegyzéseit! Ezek a hazai gyártású járművek nagy sikert arattak az utasoknál. Büszke volt, aki vezette, és büszke volt az utas, aki utazhatott vele. Volt, aki a kisgyerekének boldogan harsogta a megállóba beguruló autóbuszt látva: „Nézd! Egy Ikarus!” Igen, azt mondom, legyünk lokálpatrióták vagy tudatos vásárlók, kinek-kinek mi tetszik. A magyar buszok is vannak olyan szépek és jók, mint a több ezer kilométerről hajón ideutaztatott járművek egyike-másika. És akkor még nem beszéltem a járművekkel dolgozó szakemberekről, azokról a buszvezetőkről, akik látták, megtapintották vagy vezették ezeket a magyar buszokat. Lelkesek és büszkék voltak, sőt: beszéltek a hibákról, módosítási javaslatokat is megfogalmaztak a gyártóknak. Ennél nagyobb rokonszenvet nem kaphat egy újszülött jármű.
A cikkem elején felsorolt műszaki-mérnök géniuszok – egyéb találmányaik mellett – megteremtették a vaskerekes, azaz a vasútijármű-tervezés és -gyártás alapjait Magyarországon. (Egyébként hasonló módon a székesfehérvári Ikarus is „kitermelte” azon szakemberek sokaságát, akik még életben tartják a hazai buszgyártást, karbantartást.) A Ganz-gyár újkori szomorú története választ ad arra, hogy miért nincs ma hazánkban vasútijármű-gyártás. Pedig igény lenne rá, hiszen például a városi közlekedésben a budapesti igények mellett három vidéki nagyvárosban is szerves része a közlekedésnek a villamos: Szegeden, Miskolcon és Debrecenben. Mindhárom városban már tervezik a villamosvonalak bővítését, korszerűsítését.
Gazdasági indokok is alátámasztják a hazai gyártás melletti érvelésemet: a fenti városok villamostenderein a 30-32 méter hosszú, egy menetirányú közlekedésre gyártott villamosokra beérkezett legjobb árajánlatok elérik, sőt jelentősen meghaladják darabonként a félmilliárd forintot. Az ajánlatok között azonban nem volt egyetlen magyar jármű, hiszen jelenleg nincs hazánkban gyártás. Így a nagy és kisebb külföldi cégek kényelmesen és boldogan adhattak be ajánlatokat, nem kellett a hazai, korábban versenyképes konkurenciával számolniuk. Pedig a járművek gyártása sok száz, az alkatrész beszállítói körrel talán ezer embernek adnának munkát, azaz közel ezer család megélhetését biztosítaná egy-egy ilyen megrendelés. A családi és hazai vállalati bevételekhez még hozzászámítandó a forgalmi és egyéb adókból befolyó állami bevétel (ami nem kis öszszeg egy járműpark esetében), valamint az, hogy első osztályú termékek esetében az általában méregdrága külföldi alkatrész helyett a hazai, kedvezőbb árú alkatrészgyártásra lehetne számítani harminc-negyven éven át. Ugyanis a vaskerekes járműgyártásban például a villamosokat 30-35 évre tervezik, és ezen élettartam alatt jelentős alkatrészpótlásra van szükség az évi 365 napos üzemeltetés miatt.
A gazdasági, a közlekedéspolitikai és az önbecsülési kérdéseken túl beszélni kell még közös jövőnkről is. Napjainkban sok szó esik arról, hogy egyre kevesebben választják a műszaki, mérnöki pályákat. Megfelelő jövőt kell bemutatni ahhoz, hogy a fiatalok remélhessék: itthon is kapnak munkát, például ha vasúti villamossági szerelőnek tanul valaki. A szakemberképzés és -utánpótlás majdnem olyan égető kérdés, mint az elavult járműpark vagy a finanszírozás ügye. Szükség van a meglévő tapasztalat és tudás átadására is. Ahogy Kelen Rudolf írja: ma még fellelhetők a szakemberek, „a szakma szerelmesei”. Az újonnan alakuló nemzeti iparpolitikának támogatnia kellene a hazai járműipar újraindítását, hiszen az alapokat, az évtizedes tapasztalatokat még át tudják adni a jövő nemzedékének ezek a szakemberek. Sajnos három, öt vagy tíz év múlva késő lesz, akkor tapasztalatok szerzésére már több ezer kilométerre szóló repülőjegyet kell majd venniük az érdeklődőknek. És akkor tényleg nem lesz fiatal, aki szakmunkásnak, mérnöknek, tudósnak megy ebben az iparágban.
Csak Budapesten villamosok és buszok, elővárosi és HÉV-járművek, metrókocsik sokaságának lesz szükséges előbb-utóbb a cseréje. Miért engedné ki Magyarország ennek a gazdasági élénkítésnek a lehetőségét a kezéből? Több ezer ember, több tíz- és százezer vagy millió munkaóra hihetetlen lehetősége előtt áll az ipar. Ennek a történelmi lehetőségnek a körülményei kedvezőek: a kormány eltökélt a hazai munkahelyek létrehozásában, továbbá a kis- és középvállalkozások segítésében. Meggyőződésem, hogy a valamikor világhírű magyar járműgyártás felébreszthető az álmából. Fogjunk össze, és támaszkodjunk nagyjaink névsorára: Ganz, Mechwart, Bánki, Csonka, Zipernowsky, Déri, Bláthy, Kandó, Jendrassik. A múlt, a jelen és a jövő miért ne épülhetnének egymásra?

A szerző a BKV volt műszaki vezetője, közlekedésmérnök