Az orosz üzletember lapunknak kifejtette azt is, hogy légitársaságokba befektetett vagyonát elveszítette, és jelen pillanatban „semmit nem tervez, semmire nem készül”. Abramovics szerint Oszkó Péter volt pénzügyminiszter szakmaiatlan, felületes, állami hivatalnokhoz méltatlan nyilatkozatokat tett a Malév pénzügyi tranzakcióiról.
– Tulajdonképpen mit keres mostanában Magyarországon?
– Ami azt illeti, elég gyakran vagyok itt, magyarországi tevékenységem során megszerettem ezt az országot, a magyar népet, és bár ma már semmilyen direkt üzlet nem köt ide, mindig szívesen látogatok Magyarországra, hogy itt szerzett barátaimmal elüldögéljek egy kicsit, megigyunk velük egy-egy pohár tokajit, megmártózhassak az itteni termálfürdők vízében. Sok barátom van Magyarországon, mint például Leonov Péter (Abramovics bizalmasa, cégének, a Malévban korábban többségi tulajdonosként megjelenő AirBridge Zrt.-nek az igazgatósági tagja – a szerk.).
– Jó dolog a tokaji és a termálvíz, de nézzük mi is történt a Malévnál, amelynek két és fél évig ön volt a többségi tulajdonosa. Tevékenysége következményeként magyar–orosz kormányközi megállapodásban kellett rögzíteni, hogy milyen menetrend szerint mentsék meg a légitársaságot a csődtől. Kijelenthetjük, hogy túlnőtt önön a feladat?
– Nem fogalmaznék így. Ha a privatizáció 2005-ben valósult volna meg, akkor lett volna elég időnk a szükséges átalakításokat elvégezni a cégen. A társaság mostani helyzetét pedig csak úgy lehet értelmezni, ha tisztában vagyunk azzal, milyen állapotok voltak a Malévnál a megjelenésünk előtt. A cég 2007-re már éveken keresztül rendszeresen veszteséget halmozott fel, amit a privatizáció előtt likvid, piacképes eszközeinek az értékesítésével próbált csökkenteni. Nem volt a légitársaság akkori vezetőségének stratégiája arra, mit kezdjenek a társasággal. Párhuzamosságok voltak, több területen foglalkoztak ugyanazzal a feladattal, és a géppark sem volt az igényeknek megfelelő.
– Azt állítja, hogy a privatizáció előtt gyakorlatilag kiürítették a társaságot?
– Ha jól emlékszem, a 2005– 2006-os időszakban a működési eredmény mintegy 20 milliárd forint veszteség volt. Ennek kompenzálása érdekében a Malév piacképes vagyonelemeit adták el, bár ezekre továbbra is nagy szükség lett volna a cégnél. Olyasmikről van szó, mint az üzemanyag-üzletág, a Budapesten központi fekvéssel bíró irodák és szálloda, a Malév repülési jogai a Heathrow reptérre.
*
– A privatizáció során a politikusok és a kormányzati szereplők részéről kikkel tárgyaltak?
– Ez egy szakmai, tisztán gazdasági jellegű projekt volt, politika nélkül. Az egész privatizációs folyamat során rendszeresen mi tettük a legjobb ajánlatokat, kapcsolataink átláthatók voltak. A fő tárgyalópartner az ÁPV Zrt. volt, bár senki előtt nem titok, hogy a mi témánk állandó napirendi pont volt a különféle szintű magyar–orosz tárgyalásokon.
– Kerüli a konkrét nevek említését. Nézzük, mi változott azt követően, hogy kétévnyi próbálkozás után 2007-ben átvették a társaság irányítását?
– Nemzetközileg elismert szakértőket és tanácsadó cégeket vontunk be, kidolgoztuk a cég új stratégiáját, költségcsökkentő programokat indítottunk, javítottuk a kiszolgálást, megkezdtük a géppark harmonizációját, elkezdtünk foglalkozni a dolgozói létszám optimalizálásával.
– Ez mit jelent? Elbocsátást?
– Mindenekelőtt ez a munka termelékenységének javítása és a személyi állomány hatékonyabb kihasználása volt, amit a szakszervezetekkel folytatott párbeszéd során kezdtünk el végrehajtani. Emellett az egész értékesítési hálózatot gyors ütemben átalakítottuk, és felülvizsgáltuk a repülési útvonalhálózatot, mert voltak olyan repülési célpontok, amelyeket csak kolosszális veszteséggel tudtunk elérni. Ezek a cég hosszú távú járatai voltak elsősorban. Mi először is a Malév és az oroszországi társaságaink hálózatait harmonizáltuk és megfelelő gépeket választottunk ehhez ki. A erőfeszítések igazi hatása akkor kellett volna érvényesüljön, amikor beköszöntött a világválság. De hangsúlyozom, ha nem vezetjük be reformjainkat 2008–2009-re, akkor a pénzügyi válság – aminek következményeként az üzemanyagárak drasztikusan emelkedtek – még rosszabb helyzetben találta volna a Malévot.
– Tehát azt mondja, egy sikertörténet lett volna, ha nem jön a válság.
– 2008-ban példátlan üzemanyagárak voltak, s ez időben a bankok szinte semmilyen iparágat nem finanszíroztak. Gyakorlatilag felére estek a piacok. Ennek ellenére 2008-ban sikerült nekünk a működési eredmény veszteségoldalát négymilliárd forinttal csökkentenünk, bár ugyanezen időszakban az üzemanyagra fordított kiadásaink 16 milliárd forinttal megnövekedtek. Ha nem lettek volna ezek a kerozinárak és a fenyegető pénzügyi válság, visszahozzuk a veszteséges vállalatot nullára.
– Az ön oroszországi légi vállalkozásairól is olyan hírek jelentek meg, hogy utasait különböző reptereken hagyja, mert nem tudják kifizetni a kerozint. Az orosz piacokat is megrengette ezek szerint a válság, pusztán gazdasági, nem pedig politikai okai voltak annak, hogy elképzelései közül egy sem valósulhatott meg?
– Ez csupán gazdasági kérdés volt. Szerettük volna az öt orosz légiközlekedési céget egy nagy vállalatba összeszervezni, de a válság közbejötte miatt ez nem sikerült. Mindez azt eredményezte, hogy a különálló társaságok csak az adminisztrációs költségek miatt óriási veszteségeket termeltek. Nem tudtuk egységesíteni a gépparkot, és optimalizálni az útvonalhálózatot, a jegyértékesítést. Ha a válság nem következik be, akkor a légitársaság szolgáltatásaira növekvő igény lett volna, és lett volna annyi bevétel, hogy az integráció finanszírozható legyen.
– Ez a cégösszevonás tulajdonképpen a Malév megszűnését eredményezte volna?
– Nem. A Malév szuverén cég, magyar nemzeti légitársaság maradt volna, a harmonizáció az útvonalhálózatra, a flottára és a jegyértékesítésre terjedt volna ki. A Malévet mint céget nem olvasztottuk volna bele a többibe. A lényeg mindenesetre az volt, hogy az előre nem betervezett 2008-as veszteséget finanszírozni kellett, amire nem voltunk képesek az orosz és világpiaci visszaesés miatt. Úgy érzem, helyesen tettük azt, hogy átadtuk a helyünket azoknak, akik képesek lesznek finanszírozni a Malévot. De arra az alapra, amit mi lefektettünk, lehetett a későbbiekben építkezni.
– Mikor derült ki az ön számára, hogy nem képes finanszírozni a légitársaságot?
– Amikor az oroszországi légiközlekedési vállalatokat is le kellett állítani: 2008 augusztus végén. Innentől kezdve azok az orosz partnervállalatok, akikkel szinergiát terveztünk a Malévvel, strukturálisan már nem működtek, így a Malév működését sem lehetett harmonizálni.
– 2009-ben tehát már a tönk szélén volt a Malév, miért írtak alá akkor szerződést gépvásárlásról? Száz darab orosz gyártmányú Szuhoj gép vásárlásáról van szó.
– Az erre vonatkozó szerződést már az új menedzsment kötötte. Amikor ez történt, én már nem vettem részt a Malév irányításában.
– Kik hozták tető alá az azóta is csak papíron létező üzletet?
– Vissza szeretnék térni arra az időszakra, amikor mi dolgoztunk. Igazából a Szuhoj gépek vásárlásának ötlete a mi sorainkból jött. Megvizsgáltuk annak a lehetőségét, hogy ezt a gépet, ami akkor már készen volt, lehetne-e a Malév-hálózaton belül egyáltalán használni. Mi ugyanakkor nemcsak abban gondolkodtunk, hogy beszerezzünk egy-két ilyen gépet, hanem Európa-szerte szerettünk volna ezeknek a gépeknek megfelelő szervizkiszolgálást biztosítani. A Malévnak igen erős a műszaki bázisa, így abban gondolkodtunk, hogy ennek révén próbáljuk ezt a szervizhálózatot létrehozni. Akkor ez egy jó üzletnek tűnt, mert minden cég tudta volna használni ezt a gépszervizbázist. Ha jó a szervizellátás, akkor jól lehet ezt a gépet használni.
– Tehát ez egy jó orosz üzlet lett volna.
– A Malévból való kivonulásunk utáni véleményemet mondanám el. Ennek az a lényege, hogy addig a pillanatig, ameddig érdekelt voltam a Malévben, minden percért hajlandó vagyok felelni, bármilyen felvilágosítást megadni. 2009 februárja óta azonban én nem foglalkozom a Malévvel. Az, hogy nem foglalkozom a Malévvel, pontosan azt jelenti, hogy nem én irányítom a menedzsmentet, és a napi ügyekkel sem foglalkozom. A folyó ügyeket a cégnél nem ismerem, ezért ma már nem tudom megítélni egyik vagy másik döntés helyességét.
– Ön szerint akkor helyesen tette a menedzsment, hogy a Superjet 100 beszerzésére vonatkozó szerződést aláírta?
– Nem tudom, mi mozgathatta őket. Magáról a gépről azonban azt tudom elmondani, hogy a Malév rendszerén belül igen jól lehetne a műszaki jellemzői alapján használni.
– Bár kivonta magát a Malév irányításából, mégis két olyan ügy van, amelyekről szeretnék önnek kérdést feltenni. Az egyik, hogy ismeretlen tettes ellen hűtlen kezelés miatt nyomoznak a Malév három szerződése kapcsán. A gyanú szerint teljesítés nélküli kifizetések történtek mintegy egymilliárd forint értékben. Az egyik több száz milliós utalás valódi célja állítólag az volt, hogy személyesen önnek szivattyúzzanak ki pénzt.
– Én teljesen meg vagyok arról győződve, hogy a mi tevékenységünk a cégnél logikusan megmagyarázhatók, egyértelműen a Malév fejlesztését szolgálták, és ami a legfontosabb, minden cselekedetünk a törvényesség teljes betartásával történt. Ha mégis maradnak megmagyarázást igénylő kérdések, akkor én mindig készen leszek arra konkrétan felelni. Azokkal a szerződésekkel kapcsolatban, amelyek állítólag nem teljesítettek, teljes meggyőződéssel állíthatom, hogy a szerződés szerinti teljesítések magas szakmai szinten megtörténtek, s ami a legfontosabb, milliárdokban mérhető gazdasági eredményeket hoztak. Ami engem személyesen illet, a Malévval töltött éveim során én e cégbe állandóan csak befektettem, abban a reményben, hogy egyszer befektetéseim majd megtérülnek. Milyen logika szerint kellene kiszivattyúzni a pénzt egy olyan vállalatból, amelybe az ember befektet? Ez nonszensz!
– A másik problematikus ügylet kicsivel összetettebb. A magyar nyilatkozatok és sajtóközlések szerint a légitársaságnak több mint 32 milliárdos tartozása van az orosz állami tulajdonú Vnyesekonombank felé, továbbá létezik egy viszontgarancia is, amelynek eredményeként – ha jól értjük – a pénzintézet 32 millió euró hitellel terhelte meg a Malévot. Ez utóbbit, mármint a viszontgaranciára vonatkozó megállapodást még Oszkó Péter volt pénzügyminiszter is jogellenesnek nevezte.
– Nem hallottam a volt pénzügyminiszter nyilatkozatát, de azt hiszem, hogy felületesen foglalkozott csak ezzel a kérdéssel. Ilyen szintű állami hivatalnoktól egy ilyenfajta megnyilatkozás legalábbis szakmaiatlannak nevezhető. Teljesen törvényes volt ez a garancianyújtás, ami egy szokványos eljárás. A lényege, hogy a bank egy ügylet kapcsán pótlólagos biztosítékokat kér. A Malév szempontjából ez a garanciavállalás semmilyen módon nem befolyásolja a vállalat pénzügyi helyzetét. Ugyanannyi maradt ezek után is az összes Malév-adósság, semmiképpen nem okozott tehát kárt a cégnek. Nagyon nyugodt vagyok e kérdésben, mert tudom, hogy teljesen törvényesen történt minden.
– Ennek a viszontgaranciának a tárgyalását kik folytatták le?
– Én írtam alá mint a Malév elnöke a szerződést, a másik oldalról pedig a bank egyik vezetője. Mindketten a saját hatáskörünkben jártunk el. Még egyszer megismétlem, hogy törvényes, senkinek kárt nem okozó szerződést kötöttünk, amely ilyen esetekben szokványos. Meg vagyok róla győződve, hogy ha az új kormány vizsgálata előrehalad, akkor ők is úgy látják majd, mint én.
– Miért volt erre szükség, pontosítaná?
– A bank által megkövetelt garanciarendszerről van szó, és ilyen ügyleteknél ez egy hétköznapi dolog. Minden pénzügyi szakembernek értenie kell ezt.
– A bank hitelt adott a Malévnak, illetve a vállalatot tulajdonló AirBridge-nek, és cserébe kérte ezt a garanciát?
– Egy hitelnyújtás volt, aminek természetesen kellett hogy fedezete legyen. Ez a viszontgarancia. Ha mondjuk önök a szomszédnak kölcsönadnak pénzt, nyilván elgondolkodnak rajta, hogy kellene valamilyen biztosíték.
– A magyar–orosz kormányközi megállapodás ezután azért jött létre, hogy rendezzék a Malév csőd közeli helyzetét. Ehhez a megállapodáshoz volt köze?
– Természetesen nem vettem ebben részt.
– Hogy történt ez, egyszerűen háttérbe szorították? Milyen menetrend szerint és kikkel egyeztetett a légitársaság átadás-átvételéről?
– Kivonultam a cégből, ami azt jelenti, hogy megszűntem a cég részvénycsomagjának tulajdonosa lenni. Ez 2009. január végén következett be, ami a cég nyilvános adatai alapján követhető is.
– Végül a Malév magyar állami többségű cég lett úgy, hogy a kormányközi megállapodás értelmében minden ötvenmillió forint feletti tranzakcióba beleszólhat a Vnyesekonombank, ez volt az ön szerepvállalásának az igazi célja, az orosz állami befolyás garantálása?
– Már említettem, hogy ennek a megállapodásnak az előkészítésében és megkötésében nem vettem részt, nem ismerem a lényegét sem. Azt gondolom azonban, hogy a korlátozások, amelyekről szó van, nem politikai indíttatásúak, hanem csakis azzal lehetnek összefüggésben, hogy a hitelező pozícióit biztosabbá tegyék. Magamat ismételném ezzel összefüggésben: számomra ez egy tisztán szakmai projekt volt, amelyet szerettem volna sikerre vinni.
– Újra belevágna a privatizációba?
– Én az életemben és az üzletben nem használom a feltételes módot. A „mi lett volna, mi lenne, ha” típusú mondatok ki vannak zárva a gondolkodásomból. A Malév számomra szakmai szempontból továbbra is életem legérdekesebb vállalkozása. Nem tudom, hogy most mi történik a cégnél, milyen pénzügyi eredményeket értek el, ezért nem tudok válaszolni arra a kérdésre, hogy vállalkoznék-e újra a Malév privatizációjára.
– Az ön személyes vagyona a Malév megvásárlása eredményeként gyarapodott, vagy éppen ellenkezőleg, elszegényedett az üzlet miatt?
– A Malév és az oroszországi projektek bedőlése a pénzügyi válság következtében azt eredményezték, hogy igen sokat veszítettem. Egyszerűbben fogalmazva: elúszott minden befektetésem, amit az orosz légiközlekedési üzletbe beletettem.
origo.hu
Megrázó képeken az alsónemesapáti buszbaleset helyszíne
