Öt dolog, amit érdemes tudni az új elektromos Suzukiról

Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a Magyar Nemzet

Már itthon is kapható az eVitara, amely fontos mérföldkő a japán gyártó történetében.

2026. 05. 30. 18:12

Karakteres a fényszórók és az oldallemezek formája, a sárvédők ki vannak szélesítve Forrás: Suzuki

3. Családi autónak is megfelelő?

Suzuki eVitara — Jó az anyaghasználat és tetszetős a műszerfaldizájn
Fotó: Suzuki

Ahogy a villanyautóknál megszokott, a padlóba rejtett akkumulátor miatt az üléshelyzet magasabb az átlagosnál, emiatt a sofőr érzése nem az, hogy beleül, hanem hogy „ráül” az autóra. Ennek persze előnyei is vannak, kényelmesebb a ki- és beszállás, és jobb a rálátás a forgalomra, bentről még a motorháztetőt is látni, ami megkönnyíti az autó irányítását, sávban való elhelyezését. Meglehetősen kényelmesek és széles tartományban állítható a hosszú ülőlapú, puha tömésű első ülések, viszont a minimális oldaltartás egyeseknek zavaró lehet.

Hátul gigantikus a lábtér a külső hosszhoz képest, viszont az üléspozíció már nem annyira kényelmes, mint elöl, mert a minimálisan formázott ülőlap nem támasztja eléggé a combot, és az ajtónyílás is kicsi, emiatt beszálláskor könnyű beleverni a fejünket. Remek ötlet volt a Suzukitól, hogy síneken tologatható hátsó padot épített be alapáron, ez a megoldás sokat javított a variálhatóságon. Teljesen hátratolt ülésekkel kosárlabdázóknak is elég a lábtér, igaz, ekkor a csomagtartó mindössze 238 literes. Előretolt ülésekkel ugyan 310 literre nő a térfogata, de ez még mindig kicsinek számít a kategóriában. Elöl nincs frunk, azaz másodlagos csomagtartó.

4. Van egy nagy előnye a többi kis villanyautóhoz képest

Jelenleg ebben a kategóriában a Suzuki/Toyota ikrek az egyetlenek, amelyek összkerékhajtással is elérhetőek, így aki terepen is használná villanyautóját, azoknak jó vétel lehet az eVitara, illetve az Urban Cruiser. Két különálló, mechanikai kapcsolatban nem lévő villanymotorral oldották meg az összkerékhajtást, amelyet a Suzuki „Allgrip-e”-nek nevez. A nagy akkus csúcsverzióban elöl egy 174, hátul egy 65 lóerős e-motor teljesít szolgálatot, a kombinált rendszerteljesítmény 184 lóerőre, a rendszernyomaték 300 Nm-re jön ki. Ezzel a hajtással kifejezetten fürge az eVitara, 7,4 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, és a valóságban még gyorsabbnak érződik.

Ritkaság a villanyautók között, hogy könnyű terepen is jól boldogul az eVitara, mivel tekintélyes, 18 centis a hasmagassága, és az ESP-jét teljesen ki lehet kapcsolni, utóbbi a saras, csúszós utakon jól jön. Mechanikus differenciálzár egyik tengelyen sincs, de a megcsúszó kerekek megfékezésével hasonló hatást ér el a kipörgésgátló, és közben az összkerékhajtás mindig igyekszik az épp jobban tapadó tengelyre csoportosítani a hajtóerőt. Csak a dupla motoros verzióban van terepre hangolt Trail üzemmód, illetve lejtmenetvezérlő. A kis akkumulátorral szerelt alapmodell elöl hajtó villanymotorja 144 lóerős és 189 Nm nyomatékú, a nagyobb akkus (61 kWh), de szintén fronthajtású verzió motorja azonban már ugyanúgy 174 lóerős, mint az összkerekesé. Előbbi 9,6, utóbbi 8,7 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, tehát a leglassabb eVitara is hozza azt a dinamizmust, mint a benzines rokona, csak közvetlenebb gázreakciókkal és nagyobb rugalmassággal.

5. Mik a gyengeségei?

Bár a magyarul is tudó fedélzeti menürendszer struktúrája logikus és könnyen átlátható, a szoftver lassan reagál a parancsokra, a vezetéstámogató rendszerek menüjében ráadásul első nyomásra csak egy videóanimáció indul el, ami további értékes másodperceket vesz el a felhasználó életéből. Szintén zavaró, hogy a klíma csak egyzónás, és a tolatókamera felbontása pocsék. Nem hangzanak rosszul a WLTP-ciklus szerinti hivatalos hatótávok (változattól függően 344-395-428 kilométert ígér a gyár), de a viszonylag nagy valós fogyasztás miatt ezeknél érdemes 20-25 százalékkal kisebb távokkal számolni, pláne, ha fűteni vagy hűteni is kell az utasteret, vagy autópályán megyünk. Sajnos a tölthetőség is a gyenge pontok közé tartozik: még egyenáramról is csak 90 kW a maximális töltési teljesítmény.

De a legnagyobb hátrány, hogy sokak számára elérhetetlen lesz az eVitara, mivel egy automata váltós, benzines Vitarához képest a legolcsóbb, 12,89 millió forintba kerülő (My Suzuki klubtagsággal) alapváltozata is közel négymillió forinttal drágább, igaz, a felszereltsége is jobb. Mellbevágónak tűnik a különbség, de a hasonló méretű elektromos szabadidő-autók más márkáknál – leszámítva a kínaiakat – is ennyibe kerülnek, a műszakilag azonos Toyota Urban Cruiser pedig 14 milliótól indul.