A tervek között szerepel a Budapestre szánt villamosok egy részének gyártása és a budapesti metrókocsik felújításában való aktív részvétel – állt az állami szerepvállalás bejelentése után napvilágot látott minisztériumi kommunikációban. A megvalósítás első lépéseként a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HITA) és a spanyol CAF vasúti járműgyártó megállapodást írt alá, amely alapján a spanyol cég Dunakeszin szerelné össze és tesztelné a villamosok egy részét.
Lapunkat informáló szakemberektől megtudtuk: ahhoz, hogy a projekt valóban megvalósulhasson, a forgalomba állítás feltételeként hatóságilag előírt négyezer kilométernyi próbafutást ugyancsak Magyarországon kell megtenniük a szerelvényeknek. Ám Dunakeszin nincs tesztpálya, megépítése pedig egymilliárd forintba kerülne.
A 2015. május 29. napján megjelent „A fővárosi show biznisztől a járműjavításig” című írásunkban azt a hamis látszatot keltettük, mintha a Budapestre szánt villamosok egy részének gyártására és a budapesti metrókocsik felújítására a spanyol CAF vasúti járműgyártó vállalattal kötött megállapodás megvalósítása a menedzsment hibájából már eleve akadályba ütközne, mivel a Dunakeszi Járműjavító Kft. nem rendelkezik tesztpályával, annak a kiépítése pedig 1 milliárd forint lenne, vagyis a projekt megvalósítása irreális költségeket emésztene fel, és így eleve komoly veszteséggel járna.
A valóság ezzel szemben az, hogy a CAF projekt megvalósulásának a Dunakeszi Járműjavító Kft. részéről nem feltétele a futópróba. A futópróbát a CAF-fal kötendő megállapodás szerint a BKV járműtelepén kell majd elvégezni. A Dunakeszi Járműjavító Kft. az összeszerelést követően csak a statikai és az indulási próbát végzi. Az ehhez szükséges beruházást pedig szintén maga Dunakeszi Járműjavító végzi majd el.
Valótlanul állítottuk, hogy Devecser Anikónak a szervezeti és működési szabályzatban foglaltakkal ellentétben nem kell teljes munkaidejét a vállalkozás telephelyén töltenie. A szervezeti és működési szabályzat Devecser Anikó volt munkavállaló munkaszerződésének tartalmát nem határozta meg.
A 1926 óta működő céget multitlanítják – közölte a dunakeszi járműjavító jelenlegi viszonyait jól ismerő, neve elhallgatását kérő forrásunk. Ennek következménye, hogy elengedik a tudást: számos vezetőt bocsátottak el a közelmúltban a HR-vezetőtől a pénzügyi igazgatóig a járműjavítónál, míg mások, mint például a műszaki vezető, jövőképet nem látva, saját elhatározásából távozott a cégtől.
Pedig a többi vegetáló vasúti járműjavítóval ellentétben a dunakeszi mindig prosperált, még a 90-es években is, amikor a MÁV önálló kft.-vé alakította járműjavító üzemeit. Nem véletlen, hogy az ideérkező multicég a dunakeszi üzemet választotta magyarországi telephelyéül. A többségi külföldi tulajdonos (a kanadai Bombardier) meghonosította azt az ipari kultúrát, amellyel a világ számos országában sikeresen működik, s amely korábban itthon szinte teljesen ismeretlen volt. – Most épp ezt a tudást dobják ki az ablakon, amikor új beszerzési, HR-, pénzügyi igazgató (utóbbinak állítólag szakirányú végzettsége sincs) került a céghez – mondta a cégért aggódó informátorunk.
Az is érdekes, hogy bár az elmúlt években 1,5 milliárd saját tőkét, illetve több száz munkavállalót, komoly megrendelésállományt veszített a vállalat, a vagyonkezelő mégis 2,1 milliárd forintért vette meg a 772 millió jegyzett tőkéjű járműjavítót. Mindenki úgy vélte, azért, mert az államnak komoly tervei vannak a vállalattal, a vasúti járműgyártással, illetve -felújítással. – Ehelyett többször előfordult, hogy a gyár alkalmazottainak jelentős része hónapokig otthon maradt, mert annyira nem volt mit csinálni az üzemben – idézte fel a közelmúlt eseményeit egy másik informátorunk.
De miért is e fejetlenség? Ehhez kicsit vissza kell mennünk az időben, egészen a bevezetőben említett aktust közvetlenül megelőző időszakig, amikor kiderült, hogy a Bombardier távozik Dunakesziről. Az elmúlt években kevesebb lett a megrendelés, a menedzsment pedig arra panaszkodott, hogy egyik tulajdonos sem ad elég munkát, ezért felmerült, jó volna, ha az állam vásárolná ki a Bombardier üzleti részét, így visszaszerezhető lenne a hazai piac. Tavaly áprilisban létre is jött a hőn áhított megállapodás, majd októberben a Bombardier távozott a társaságból.
Ám a várt konjunktúra helyett keserves csalódás következett: a társaságnak jó ideje nincs megrendelése, ahogy informátorunk fogalmazott, „a menedzsment azt sem tudja, hol van”, merre induljon, hogy munkát szerezzen a vállalatnak. – Pedig jó iránynak látszott a visszavásárlás, és még ma is rengeteg munka lenne, ezerszámra lehetne munkahelyeket teremteni, hiszen a hazai járműállomány teljesen lepusztult; míg a vállalat korábban maga szerzett munkát külföldön is – fogalmaz egyik forrásunk.
Komolyan felvetődhet a MÁV-ot és az immár többségi állami tulajdonú Dunakeszi Járműjavító Kft.-t felügyelő, Seszták Miklós által vezetett NFM felelőssége. Az elmúlt egy évben nem sikerült rendezni a feladatmegosztást a két társaság között: míg a MÁV szolnoki telephelye képtelen megbirkózni a feladataival akár a javítás, akár a gyártás területén, addig Dunakeszin téblábolnak az emberek, üresek a csarnokok, a társaságok pitiáner árvitát folytatnak, mialatt több tízmilliós kárt okoztak már az idén az államnak.
Domokos László, az Állami Számvevőszék (ÁSZ) elnöke szerint rendszerszinten át kellene alakítani a legnagyobb ellenőrző hatóságokat Magyarországon, és az állami cégek működését is közelíteni kellene a versenyszférához, „a különféle káros jelenségek, hibák, hiányosságok ugyanis általánosnak nevezhetők”. Az ÁSZ elnöke a Napi Gazdaságnak adott interjújában azt mondta: tízmilliárdos károk származhatnak abból, ha a köz tulajdonában álló vállalatok, intézmények rosszul működnek. Márpedig rosszul működnek, az utóbbi időszak vizsgálatai több problémás pontra is rámutattak.
A jelenlegi vezető, Szepessy Tamás végzettsége városgazdasági üzemmérnök, tehát nemcsak szakirányú szakmai tapasztalata nincs, de még piaci körülmények között működő termelő vállalatnál sem dolgozott. Szepessyt ezt megelőzően az óbudai önkormányzat alkalmazta, majd rövid ideig a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. (FKF) stratégiai vezetője lett; 2014 decemberében mondott fel, ezután került Dunakeszire.
Rövid FKF-es pályafutása alatt is sikerült azonban maradandót alkotnia: az Index számolt be róla, hogy sóbeszerzés miatt telket vett a Szepessy irányította FKF. Az ügyintéző ingatlanreferens főnökének (aki szintén Szepessy Tamás) közös cége volt az FKF-nek sóbeszerzésben tanácsokat adó ügyvédi iroda fejével – aki nem más, mint Tuzson Bence dunakeszi országgyűlési képviselő, a Fidesz-frakció szóvivője. Ügyvédi irodája dolgozott a só tárolására kinézett Budafoki úti telket eladó Truck Hungária Kft.-nek is. Az FKF-nek pedig akkoriban ugyancsak a Biczi és Tuzson Ügyvédi Iroda adott közbeszerzési tanácsot. Emellett, ahogy arról szintén az Index tudósított, Szepessynek korábban közös érdekeltsége volt Tuzson Bencével.
Miután Szepessy Tamás megérkezett Dunakeszire, szemügyre vette a vezetés járműparkját. Nem lehetett vele elégedett, mert információink szerint első intézkedéseinek egyikeként több null kilométeres, nagy értékű szolgálati autót szereztetett be az új, FKF-től verbuvált menedzsmentnek. A vállalat vezetésébe beszervezettek – forrásaink szerint – sajnálatos módon szintén nem értenek az ágazathoz. Devecser Anikó, a korábbi Blikk szépe megjelenéséről a hazai sajtó is cikkezett: a szépségkirálynőt a járműjavító politikai és üzleti kapcsolatainak egyengetésére alkalmazza. Devecser Anikó Tuzson Bence mellett tűnt fel, honlapja szerint jelenleg a képviselő asszisztensi feladatait látja el. A külső kapcsolatokat építgető Devecsernek Szepessy nyilatkozata szerint – a szervezeti és működési szabályzatban (SZMSZ) foglaltakkal ellentétben – ráadásul nem is kell teljes munkaidejét a vállalkozás telephelyén töltenie. Kérdés, így miként képes hatékonyan „egyengetni”?
Sokak szerint, amióta Szepessy megérkezett a városba, szinte megállt az élet a cégnél. Hozzáértését jellemzi, hogy a járműjavítóra vonatkozó jogszabályokkal ellentétesen taggyűlési határozat nélkül, tulajdonosi döntésre hivatkozva tudatosan megszegte a munkavállalókkal kötött kollektív szerződést, s nem fizette ki a megadott március 31-i határidőre az esedékes bónuszt. Ugyanakkor az elküldött vezetőknek a munkaszerződésüknél nagyobb javadalmazást adott, több millió forint kárt okozva ezzel a társaságnak. Osztrák forrásunk egy másik szomorú esetről számolt be: amikor a Bombardier osztrák leányvállalatának képviselői tárgyalni érkeztek Dunakeszire, a cégvezető titkárnője próbált fordítani a felek között, mert az új menedzsmentben kevesen beszélnek idegen nyelven. Ebédidőben pedig Szepessy egyszerűen faképnél hagyta tárgyalópartnereit, és – az üzleti protokollal ellentétben – külön étkezett, a délutáni folytatásra már vissza sem tért
Az egy helyben topogással és dilettantizmussal nemcsak a nemzetközi piac visszaszerzése marad ábránd, de a szakmai tudás is csorbát szenved – szinte mindenki eltűnt az ágazatból, és megpróbált ott elhelyezkedni, ahol jövőképet látott. Most egyébként a PricewaterhouseCoopers nevű tanácsadó céggel készíttetnek Dunakeszin üzleti tervet. Kell is, hiszen mint bemutattuk, számos érdekesség zajlik Dunakeszin.
Érdeklődtünk az MNV-nél, adtak-e utasítást a Dunakeszi Járműjavító Kft. ügyvezetőjének, hogy a társaság kollektív szerződése szerint 2015. március 31-én esedékes, elbírált bónuszt a dolgozóknak ne fizesse ki; van-e tudomásuk arról, hogy az ügyvezető a cégtől elküldött pénzügyi és HR-igazgatónak több járandóságot állapított meg annál, amennyit a munkavállalók szerződése tartalmazott. Szerettük volna megtudni azt is, hogy az MNV mint többségi állami tulajdonos, milyen szankciókat alkalmaz az ügyvezetővel szemben, ha a többletkifizetés bizonyítást nyer, illetve hogyan ítélik meg, hogy a hatályos SZMSZ-szel ellentétesen foglalkoztatja Devecser Anikót, ám kérdéseinkre az MNV sajtóosztálya szűkszavú választ adott csupán. Ebben azt írják: a Dunakeszi Járműjavító az MNV által közvetlenül kezelt, többségi állami tulajdonban lévő társaság, a vagyonkezelő azonban nem egyedüli tulajdonosa a kft.-nek, ezért a társaságot érintő, tulajdonosi döntést igénylő kérdésekben nem kizárólag az MNV, hanem a tulajdonosokból álló taggyűlés dönt. Emellett a cég hatályos létesítő okirata alapján a társaság munkavállalói felett sem az MNV, hanem az ügyvezető gyakorolja a munkáltatói jogokat.
Nem lettünk tehát okosabbak, ezért kérdéseket tettünk fel a cég jövőjével kapcsolatban Tuzson Bence országgyűlési képviselőnek és Szepessy Tamásnak, ám egyikük sem válaszolt lapunknak. Szepessy azonban nemrégiben a Heti Válasznak fizetett hirdetésben úgy nyilatkozott: „Mivel a Stadler szolnoki központja főként motorvonatok, alumínium kocsiszekrényének gyártásával foglalkozik, mi viszont személykocsik acélvázának előállításában és szerelésében vagyunk meghatározó szereplők, kézenfekvő volt, hogy szövetséget kössünk egymással. A két kompetencia jól kiegészíti egymást, így együtt sikeresebben indulhatunk pályázatokon”.
Nem biztos. A már korábban elsorvasztott Északi Járműjavítóval, a privatizált Miskolccal vagy a felszámolás alatt álló Szombathellyel szemben preferált Szolnok belefullad a munkába, mert az ottani járműjavító nem bírja kapacitással a megrendeléseket. Dunakeszin eközben 52 ezer négyzetméter karbantartott, fedett gyártóterület áll(na) készenlétben; rendelkezésre áll vagy még összeszedhető lenne egy profi szakembergárda; a cégnek számítógépes termelésirányítása, fejlett környezetvédelmi kultúrája van, és nem utolsósorban számos, még érvényes szakmai tanúsítványa, ami lehetővé teszi, hogy vasutak beszállítója lehessen. – Azaz, mindenünk megvan, a nehézségeket mi támasztjuk, mi teszünk mindent tönkre – állapítja meg szomorúan forrásunk.
A tervek szerint július 1-jén kezdődne a 3-as metró szerelvényeinek felújítása. A projekt nagy lehetőség volna Dunakeszi Járműjavítónak is, ha a szerelvényeket eredetileg gyártó orosz cég nyerné el a munkát, mivel az előminősítésben a dunakeszi céggel közösen vett részt. Igaz, indul a Skoda, amelynek ugyancsak van tapasztalata a szovjet szerelvények modernizálásában, és további két cég is. (V. T.)
