A főpolgármester kijelentette: a főváros biztosan nem fogja kezdeményezni a behajtási díj bevezetését kizáró jogszabály módosítását, háttérszámításokat azonban végzett arról. Tarlós István az esetleges jogszabály-módosításról azt mondta: „ebbe az utcába biztosan nem megyek be„.
A számításokat egyfajta műhelymunkaként jellemezte, kifejtve: a város közigazgatási határán belül 5 ezer forint lenne az éves matrica, míg egy belső pesti és budai zónában – a törvényi díjmentességet élvezőkön és az ott lakókon kívül – használatonként 700 forint lenne a díjtétel.
A belső zónába a pesti oldalon a Margit híd, Szent István körút, Bajcsy-Zsilinszky út, Károly körút, Múzeum körút és Vámház körút által határolt terület, Budán pedig az Erzsébet hídtól a Lánchíd utca, Alagút utca, Attila út, Csalogány utca, Bem rakpart és Margit híd által határolt terület tartozna. Díjmentes lenne a két rakpart, továbbá a Kossuth Lajos utca és az Erzsébet híd.
A bevezetés egy év alatt – 2017 végére – 750 millió és 1 milliárd forint közötti összegből valósítható meg, az éves bevétel 10 milliárd forint lehetne – ismertette a főpolgármester.
Azt is tudatta: ettől függetlenül is tovább kell bővíteni az őrzött P+R parkolók számát, 2016 végére váratóan 3500-3600 férőhely áll rendelkezésre Budapesten.
Tarlós István kérdésre azt is elmondta: nincs terítéken, hogy a Szabadság hidat végleg lezárják a közúti forgalom elől.
A 3-as metró infrastrukturális felújításának kezdési időpontja még kérdéses, az időtartam azonban változatlan – közölte Tarlós, hozzátéve: lehet, hogy nem lesz időveszteség.
A városvezető azt is megfogalmazta, hogy ha az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelének emelésével és kormánygaranciával kell végrehajtani a beruházást, akkor ragaszkodik ahhoz, hogy a 137,5 milliárd forintos uniós forrást más projektek beruházására fordíthassa a főváros. Hozzátette: a kérdés azért merült fel, mert elképzelhető, hogy az unió megtérülő beruházásként kezeli a rekonstrukciót és más finanszírozási feltételeket szab.
A pótlóbuszokra vonatkozóan azt mondta, kezdettől azt képviselték, hogy akkor tudnak a nemzetgazdasági érdekekre figyelemmel lenni, ha a legolcsóbb ajánlat és a szolgáltatás közötti különbséget a kormány fizeti. „Aki rendeli a zenét, az fizet” – jellemezte a helyzetet.
Kitért arra is, hogy használt buszok időleges forgalomba állításával, a várakozási idő csökkentésével és a Volán bevonásával is el lehet kerülni a csúszást. Tarlós István ugyanakkor azt is megjegyezte: „erősen reméli„, hogy produkálnak olyan szolgáltatót, amely magyar buszokkal szolgáltat. Ha létezik ilyen, akkor az miért nem indult el az őszi nyílt tenderen? – vetette fel.
A Déli pályaudvarra vonatkozóan úgy foglalt állást: a kormány ötlete „nem ördögtől való”, de megítélése szerint megoldhatatlan, ugyanis Kelenföldön – a 4-es metró beruházásához kapcsolódó nyolc vágánypár átadása miatt – nincs lehetőség érdemi bővítésre. Értékelése szerint a fejpályaudvaroknak több a hátrányuk, mint az előnyük, rövid távon azonban kockázatos a Déli pályaudvar kiváltása. Ott hiába tudnak üzemi területeket átadni, tíz vágánypárnak meg kell maradnia – közölte.
