Ugrás a jövőbe – első benyomások a legújabb iX3 kapcsán

Nem kell bennfentesnek lenni ahhoz, hogy lássuk, az autóiparban sosem látott változások jönnek. Az Egyesült Királyság és Kalifornia már egyértelművé tette, hogy az akkumulátoros-elektromos autóké a jövő, a tervek szerint náluk 2035-től már nem lehet forgalomba helyezni belső égésű motorral ellátott modelleket. Az Európai Unió eközben javában dolgozik az Euro 7-es normán, amely – ha a jelenlegi formájában lépne életbe – lényegében mindent ellehetetlenítene, amiben nem az akkumulátoros-elektromos technika dolgozik. Szóval kár is lenne vitatni az iX3-as létjogosultságát, amelynek jóvoltából az X3-as a BMW első olyan sorozata, amely benzines, dízel, plug-in hibrid és elektromos hajtáslánccal is választható! A többi X3-assal ellentétben azonban a villanyos verzió nem amerikai gyártásból érkezik, hanem a kínai vegyesvállalat, a BMW Brilliance Automotive terméke.

A 2,2 tonnás tömeg nem kevés, de a belső égésű motorral ellátott X3-asokhoz képest a súlypont 7,5 centivel alacsonyabban van
Fotó: Balogh Bence

Bár a kék betétekről és a tele vesékről gyorsan beazonosítható a különbség a hagyományos X3-asokhoz képest, az autóba ülve az első benyomásom az volt, hogy szinte mindenben ragaszkodtak a kiindulási alaphoz. Szó sincs arról, hogy egy extrém, futurisztikus belső fogadna minket (mint mondjuk az i3-asban), aki nem vezetett korábban elektromos autót, az is azonnal kiismeri magát. És persze amellett sem mehetünk el szó nélkül, hogy az iX3-as is hozza az X3-as alaptulajdonságait, a több mint korrekt helykínálatot és a tisztességes méretű rakteret – az 510 literes csomagtér 40 literrel kisebb, mint a benzines vagy dízelváltozatoké.

Ami a műszaki tartalmat illeti, az e-motort, a teljesítményelektronikát és a váltót közös házba építették, a BMW a többi elektromos modelljénél, az iNEXT-nél és az i4-esnél is ezt az építési elvet követi majd a jövőben. A 400 voltos, 80 kWh-s akkumulátor ugyan nem számít különösen nagynak (a Mercedes EQC-é ugyanekkora, az Audi e-troné 95 kWh-s), de 30%-kal nagyobb az energiasűrűsége, mint például az i3-as akkujának. A 188 cellából álló telepből 74 kWh-t tudunk „hasznosítani”, ami a WLTP-ciklus szerint 460 kilométeres hatótávolságot eredményez. Nyilván vannak olyan körülmények, ahol ezt el lehet érni, de a menetpróbán (5 Celsius-fok) igyekeztünk úgy használni az autót, ahogy azt a tulajdonosok is tennék: páramentesítéssel, az összes fontos komfortfunkció használatával 330 kilométeres hatótávot jelzett a fedélzeti számítógép. Ez már lehetővé teszi, hogy ne csak városi-elővárosi autóként gondoljunk az iX3-asra, főleg, hogy 150 kW-tal lehet tölteni, vagyis ha találunk ilyen villámtöltőt, tíz perc alatt 100 kilométerre elegendő energiát vételezhetünk.

A hatékony aerodinamika jegyében speciális hátsó diffúzor és padlóborítás jellemzi az iX3-ast
Fotó: Balogh Bence

És milyen vezetni? Pihentető és eseménymentes, maximum azt emelhetjük ki, hogy a menetpedál lenyomására egészen érdekes mesterséges hangot bocsátanak ki a hangszórók – Hans Zimmer és Renzo Vitale zenészek nevéhez fűződik az Impressive szinthez járó akusztikai élmény. A BMW ugyan hangsúlyozza, hogy a saját fejlesztésű, teljesen új elektromotor 17 ezres percenkénti fordulatra képes és ezáltal hozza a márkától elvárható vezetési élményt, őszintén szólva csak azt észleli a vezető, hogy a 286 lóerős teljesítmény bőséges és hogy finoman hívható le. Nincs olyan érzésünk, hogy padlógázra a nyakunkba szakadna a tengernyi nyomaték, a hátsókerékhajtás miatt nedves úton amúgy is azt tapasztaltuk, hogy a vezérlésnek pórázon kell tartani a nyomatékot. Apropó, hátsókerékhajtás! Mivel a prémiumkategóriában az összkerékhajtást egyre inkább fontosnak tartja a kuncsaftkör, egy szabadidő-autónál nehéz indokolni a hiányát. De az is biztos, hogy a sofőr saját vezetési stílusához igazíthatja az iX3-ast. A rekuperáció a minimális motorfékhatástól az egypedálos vezetést is lehetővé tevő B üzemmódig széles skálán állítható.

A teljes cikket ITT érheti el.