Egy olasz sportlimuzin és szabadidő-autó összehasonlítása

Az Alfa Romeónál egyértelműen leosztották a szerepeket: a személyautó sportszedán, a szabadidő-autó pedig amolyan mindenes. A változatlanul hagyott 2,9 literes, V6-os biturbó a Giulia Quadrifoglio esetében csak a hátsó kerekeket hajtja, így bőven hagy lehetőséget a sofőrnek kibontakozni, persze megfelelő körülmények (például egy repülőtér kifutópályája, vagy a hibákat megbocsátó bukóterű versenypálya) között. A Stelvio Quadrifoglio praktikusabb felépítése révén akár családi autós szerepkört is betölthet, és az összkerékhajtása okán mostoha időjárási körülmények között is képes biztonságosan eljuttatni a céljához az utasokat. A limuzinnál azért árnyaltabb a kép.

Alfa Romeo Giulia QV és Stelvio QV
Fotó: Stefler Balázs, Balogh Bence / AUTOMOTOR.HU

A mi telünk már a Giulia Quadrifoglio tudásának határát feszegeti, ennél az autónál ugyanis optimális időjárási körülmények között haladva is érezni azt, hogy téli abroncsokon fut. Utóbbiak sajátossága, hogy a nyáriaktól eltérően futófelületüket sok apró, egymástól függetlenül mozogni képes blokk alkotja. Ezt egy hétköznapi autóban nem éli meg hátrányként az ember, de amikor 510 lóerőt kell a hátsó kerekeknek a talajra juttatni, már igenis érezni az eltérést a nyári abroncsokhoz képest.

A digitális kiegészítő műszerek szépek, de nincs sok értelmük. Ha tempósan haladunk, a sofőr és az utasok se ezt nézik… Gyakran a váltófülben akad meg a sofőr indexkapcsolóért nyúló ujja
Fotó: Stefler Balázs, Balogh Bence / AUTOMOTOR.HU

Közepes gázadásra is rögtön közbeszól a menetstabilizáló, nehogy a hátsó kerekek elveszítsék a tapadásukat, hirtelen irányváltásnál bizonytalanul kezd fordulni, fékezésnél érezhetően kenődik az első métereken a gumi. Mindezt száraz aszfalton produkálja, ha foltokban vagy netán teljesen nedves az úttest, még érzékenyebb lesz az autó; a havas-latyakos időszak kimaradt a tesztprogramból. A lényeg, hogy a Giulia Quadrifoglio volánja mögött a vezető figyelme egy pillanatra sem lankadhat.

A Stelvio QV-ban hitelesek a karbon díszbetétek, és az indítógomb is illik a sportos környezetbe. A kesztyűtartó jelképes méretű. Új a nyolcfokozatú automatikus váltó karja, és a multimédiás rendszerrel együtt a tekerőgombot is frissítették
Fotó: Stefler Balázs, Balogh Bence / AUTOMOTOR.HU

Ez egyébként pozitívum, hiszen ideális körülmények között olyan, mintha az ember gondolatát olvasná a Giulia. Még sportos autókhoz képest is nagyon közvetlen a kormányzás áttételezése, a legapróbb mozdulatokat is azonnal leköveti, és mégis megoldották az olasz konstruktőrök, hogy nem vezetik meg a nyomvályúk. Nem olcsó az Akrapovic kipufogórendszer (1 900 000 Ft), de hangélményben verhetetlen, tényleg csak akkor kezd el üvölteni, ha nagy gázt adunk – vagy épp Race üzemmódba kapcsolunk –, és akkor szabadjára engedi a pillangószelep az áramló gázokat. Ereje szinte kifogyhatatlan, a kormány mögötti kapcsolófülekkel könnyen ki lehet választani a megfelelő fokozatot, és akkor már csak a vezető bátorságán és a KRESZ korlátain múlik az élvezet mértéke.

Karbon motorházfedél teszi könnyebbé a Giulia orrát, a toronymerevítő nem zavarja a Ferrari-eredetű blokk látványát. A négylevelű lóhere (olaszul quadrifoglio) embléma visszatérő elem a csúcsmodell külsején és belsejében is
Fotó: Stefler Balázs, Balogh Bence / AUTOMOTOR.HU

Ami viszont nehezen megy, az a kormány mögötti bajuszkapcsolók kezelése, a nagyméretű és nem a kormánnyal együtt forgó alumínium váltófülek ugyanis blokkolják az irányjelző-kapcsolóhoz való hozzáférést, az ablaktörlőt ritkábban használja az ember, ott nem olyan zavaró ez a zsúfoltság. A kipufogó egyébként nem a legdrágább extra a fedélzeten, az a cím a karbon-kerámia fékrendszer sajátja (2 520 000 Ft), amely fáradhatatlanul lassítja az autót, és a sportos haladás terén műkedvelőnek számító autóvezetőknek ad némi biztonsági tartalékot versenypályán. A profi pilóták azt szokták mondani, hogy nekik jók az acélfékek is, mert ők csak egyszer fékeznek egy kanyar előtt…

Az eredeti cikk IDE kattintva érhető el.