Mint ahogy az valószínűsíthető volt, a Wizz Air nyerte az állam által még tavasszal kiírt, a nyugat-balkáni célpontok és a magyar főváros közötti légijárat-üzemeltetésre kiírt pályázatot. A magát „de facto” Magyarország nemzeti légitársaságának aposztrofáló fapados vállalat egyedüliként indult az állami tenderen, amelynek tárgya a Szkopje, Tirana, Szarajevó, Podgorica és Pristina Budapesttel való összekötése volt. Mint azt Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója csütörtöki sajtótájékoztatóján közölte, a desztinációk 2017 áprilisától szerepelnek a menetrendben heti két alkalommal, a jegyek alapára 5990, illetve 8990 forint lesz.
Váradi József bejelentése azért sem érhette az ágazatot meglepetésszerűen, mert az elmúlt hetekben – a tender hivatalos lezárását megelőzően – Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, valamint Seszták Miklós, a fejlesztési tárca vezetője is gyakorlatilag tényként közölte, hogy a Wizz Air szállít utasokat a Nyugat-Balkánra jövő tavasztól.
A nyugat-balkáni városok és Budapest között 2012 februárjáig, a Malév bedőléséig volt közvetlen kapcsolat; a hajdani, ténylegesen is magyar légitársaság számára jövedelmező volt a járatok üzemeltetése, amelyekkel a magyar főváros és a nyugat-európai központok között közlekedő járatokra szállították az utasokat – javarészt ENSZ-diplomatákat, vendégmunkásokat és üzletembereket. A most újraosztott szolgáltatás hozadéka ugyanakkor lényegesen kétségesebb, legalábbis adófizetői szempontból.
Mint arról lapunk korábban hírt adott, a tenderben szereplő kitételek alapján úgy tűnik, hogy e légicégre szabták a feltételeket. Ráadásul a Wizz Air számára tuti üzletről van szó, mert az állam közszolgáltatási szerződés keretében garantálja a megtérülést. A formailag nyílt, a gyakorlatban azonban célzottnak tűnő kiírás szerint csak olyan cégek jelentkezhettek, amelyek 8 évnél fiatalabb repülőgépflottával és magyarországi karbantartási bázissal bírnak. A gépeknek legalább 30 utas szállítására kell alkalmasnak lenniük. Szintén feltétel volt, hogy a jelentkezést magyar nyelven kellett beadni. Ezen feltételeknek pedig egyértelműen csak a Wizz Air tudott megfelelni. Ezt igazolja az is, hogy a kiírás semmilyen elvárást nem rögzített azzal kapcsolatban, hogy költséghatékonysági okokból az utasszámhoz igazodó gépekkel repüljön a szolgáltató. Azaz alkalmanként néhány tucat utast 180 férőhelyes Airbusokkal szállíthat a Wizz Air. Ráfizetéses azonban biztos nem lesz az üzlet, az állam ugyanis garantálja a Wizz Airnek a megtérülést. Lapunk információi szerint évente egy- és kétmilliárd forint körüli kiadással számol a kabinet.
Lapunknak korábban egy kormányközeli forrásunk arról is beszélt, hogy az egész üzemeltetési konstrukcióval gond lehet. A légiiparban a közszolgáltatási jelleg akkor érvényesül, ha például egy állam egy-egy szigetre vagy régióba egyéb szolgáltatás híján szükségesnek látja a légi összeköttetés megteremtését. Ilyenre példa a Spanyolország és a Kanári-szigetek, vagy Portugália és az Azori-szigetek közötti légi kapcsolat. Budapest és Szkopje vagy Tirana között azonban kétséges, hogy lehet-e ilyenről beszélni. – Az utasok jelentős része csak átutazna Ferihegyen. Ez egy hagyományos légitársaság profiljába gazdasági alapon is belefér, míg egy fapadosnál, amelynek üzleti modellje a két célpont közötti szállításon alapul, csak állami támogatással működhet – fogalmazott informátorunk. Valószínűnek tartja, hogy a Wizz Air a szubvenció mellett, monopolhelyzetben csak névleg szállít majd Budapestre utasokat, valójában azonban ráhordó szerepet lát el nyugat-európai desztinációk felé induló járataira, fapados áron. Ez esetben azonban nem érvényesül semmilyen közszolgáltatási jelleg. Mindez pedig előrevetíti annak lehetőségét, hogy a régióban jelen lévő, de adminisztratív eszközökkel kizárt légiipari vállalatok Brüsszelben támadják meg a megbízást.
