Sokan úgy gondolják, hogy egy tisztán elektromos személyautó mindenképpen kisebb terhelést okoz a környezetnek, mint egy benzines. Ezt a téveszmét cáfolja a német autóklubnak, az ADAC-nak az új autók kínálatában évről évre végrehajtott teszt- és analízissorozata. Ráadásul vannak alternatív üzemanyagok, amelyek versenyképesek lehetnének az akkumulátoros-villanyos technikával, de annak hátulütői nélkül. Csakhogy az Európában működő vagy a piacon jelen lenni kívánó autógyártók közül a legjelentősebbek már elkötelezték magukat, hogy belátható időn belül, az évtized végére átállnak a tisztán elektromos autók gyártására. Ezzel a kérdés el is dőlt, hiszen a vásárlók gondolhatnak bármit, végső soron csak azt vihetik haza, amit a szalonokban kínálnak. Az más kérdés, hogy a gyártók nem a maguk jószántából döntöttek így, hanem az Európai Unió szabályozása kényszerítette rá őket, amely a járművek helyi szén-dioxid-kibocsátását határozta meg, és a határértéket átlépőket olyan komoly pénzbüntetéssel fenyegeti, ami gazdaságossági értelemben hiábavalóvá teheti a tevékenységüket. Vagyis végső soron politikai döntés született, az indoklás szerint a Föld ökoszisztémájának védelme érdekében.
De valóban kisebb az akkumulátoros elektromos autók szénlábnyoma, mint a belső égésű motorosoké? A válasz körül véget nem érő viták,
az utóbbi években már-már dogmatikai és hitviták kerekedtek az európai és főleg a német közbeszédben, szabályos kiátkozásokkal és virtuális autodafékkal.
Az érzelmek ezért csapnak magasra, mert a tudományos igazságot nagyon sok tényező befolyásolja, és ugyanazokból az adatokból – értelmezési különbségek miatt – a szemben álló felek ellenkező végkövetkeztetést vonnak le.
Itt van például a well to wheel elv, ami azt jelenti, hogy minden ipari terméknek van szénlábnyoma, hiszen a hozzá szükséges anyagokkal együtt előállították, a fogyasztóhoz eljuttatták. Autók esetében ez
az alapanyagok bányászatától odáig terjed, hogy a felhasználó beleül a kész járműbe, ezért hívják „a forrástól a kerékig” folyamatnak.
A második szakasz az üzemeltetés, itt is van energiaellátás, illetve a jármű saját berendezéseinek a működtetése. Ezek között a tényezők között csupán egy a belső égésű motorok kibocsátása, és ezért fordulhat elő az, hogy a tisztán elektromos autóknak is van szénlábnyoma.
Töltőpont a benzinkúton. Németországban ez lesz a norma, hogy oldódjon az aggodalom a lemerülés miatt
Fotó: Katona Vanda / Magyar Nemzet
Miután az EU politikai döntést hozott az autóipar elektromossá alakításáról, eldőlt a kérdés. Csakhogy ha objektív vizsgálatnak vetik alá a konkrét végterméket, akkor meghökkentő eredmények születnek. Az ADAC csaknem húsz éve végzi el ezeket a laboratóriumi, közúti vizsgálatokat, változatlan elvek és szabályok szerint. Az ökoteszt része a már emlegetett well to wheel analízis. Anélkül, hogy részletesen ismertetnénk a csaknem száz járművet értékelő tabellát, hadd emeljünk ki néhány fontos megállapítást. A legfontosabb, hogy
nincsen elektromos autó általában, hanem konkrét modellek vannak, amelyek eltérnek egymástól a szénlábnyom méretében is.
Egy hatékony technológiát alkalmazó villanyautópáros vezeti a környezetbarát tabellát: a koreai Hyundai Ionic és a VW kisautója, az e-Up. Utóbbi jó ismerősünk a budapesti autómegosztóknak köszönhetően. Az élbolyban ott találunk egy sűrített földgázzal működő kisautót is. Ez mutatja talán legjobban, hogy
az EU vezetői egyoldalú politikai döntést hoztak: a földgáz régóta ismert és elismert hajtóanyaga a közúti járműveknek.
Ma is vásárolhatók LPG-hajtásra is képes benzinmotoros autók, a jelenlegi motorok kis átalakítással képesek földgázzal is üzemelni. A töltés nem vesz lényegesen több időt igénybe, az ár még kedvezőbb is, a kipufogógázok tisztábbak, mint a benzin vagy dízel üzemanyagok esetében. A sűrített földgáz pedig tovább fokozza az anyag versenyképességét, a CNG még környezetkímélőbb, mint az LPG. Igaz, hogy az infrastruktúrája kevéssé épült ki, de hát ez, mint látjuk, politikai döntés kérdése.
A harmadik tanulság, hogy a villanyautók kevésbé hatékony modelljei alulmaradhatnak a szénlábnyom tekintetében a hagyományos benzines, sőt dízelmotorokkal szemben is. A világ jelenleg legnagyobb példányszámban értékesített tisztán villanyos modellje a Nissan Leaf, amely az ADAC listáján csak a 29. helyet tudta megszerezni. Így aztán megelőzte például a Suzuki Swift, amely évtizedeken át készült Esztergomban, és a magyar családok legnépszerűbb autójának számított. Ez a Swift ugyan már nem az a Swift, kapott egy kis rásegítő villanymotort és aprócska akkupakkot, de mégis tipikus benzinmotoros városi kisautó. Ugyan
miért bünteti az EU a gyártókat – és a vásárlókat –, amiért szívesen vennének ilyen praktikus célszerszámokat? És miért támogatja, ha ehelyett kicsivel nagyobb villanyos csomaggal szerelt SUV-kal parkolnak a házuk előtt?
A Leaf kicsúfolására az ADAC-listára felfért még néhány dízel, köztük BMW, Mercedes, sőt egy KIA kombi is. Nehéz lesz megmagyarázni azoknak a felhasználóknak, akik naponta több száz kilométert autóznak pályán, országúton, hogy miért nem jó eszköz az 5-6 literes fogyasztású dízel kombi egy villanyautóval szemben, amely sokkal drágább, és amelynek a hatótávja a külső hőmérséklettől függően folyton változik.
Kibocsátáscsökkentés a gyártásban
Az a cél, hogy a gyártási tevékenység a lehető legkisebb mértékben károsítsa a környezetet, egyúttal kímélje a természeti erőforrásokat – mondta Dákai Ferenc, Leadec hazai leányvállalatának a vezetője lapunknak. A cég a gyárak és infrastruktúrájuk üzemeltetésében a világ egyik piacvezető szolgáltatója. A fenti cél érdekében elektromos meghajtású járműveket szereztek be a gyárterületen belüli munka segítéséhez. A Leadec többek közt az Audi partnere, a győri üzem a Mission Zero programban kitűzte, hogy ezután szén-dioxid-semlegesen működik. A Leadec támogatja megrendelőit abban, hogy termelésükben fokozzák a környezetbarát megoldásokat. A fenntarthatóság érdekében a cég valamennyi villástargoncáját elektromos meghajtásúakra cserélte, és 2025-ig további 15 százalékkal csökkenti a tevékenységéből fakadó szén-dioxid-kibocsátást.
