A jövő európai népautója kerestetik

A belső égésű motoroknak hamarosan leáldoz Európában, marad a villanyhajtás, ha tetszik, ha nem. De kik veszik meg majd a támogatva is legalább kétszeres árú elektromos járműveket? A luxusmasztodonokat a nagyon gazdag kevesek. A többieket célozzák a főképpen Kínában gyártott kicsi, könnyű, olcsó minik.

A német cég a tervek szerint 2019-ben már meg is kezdi a munkaerő toborzását Magyarországon Fotó: Kim Kyung Hoon Forrás: Reuters

Egyirányú utcába igyekszik kergetni a kontinens autóiparát az Európai Unió: akkumulátoros villanyautót kell gyártani, az Euro 7-es szabvány bevezetése, vélhetően 2025 után mást nem is lehet. Szólnak racionális érvek emellett a zöld eltökéltség mellett: tényleg tarthatatlan állapot, hogy az autóink kipufogóiból szabadba eregetett gázokkal mérgezzük magunkat és a gyermekeinket. Csak az a baj, hogy ha az összes szén-dioxid- és nitrogén-oxid-okádó autó eltűnik a városainkból, akkor is füstölnek még bőven a gyárak és a lakóházak kéményei. Ennél is rosszabb hír, hogy az akkumulátoros áramtárolás kiforratlan és korlátos technológia. Bár a legújabb és legdrágább villanyautók 500–700 kilométeres hatótávokat ígérnek, a töltők száma és számos egyéb, apróbb-nagyobb nehézség miatt ma még csak az gondolkodhat elektromos autóban, akinek módja van éjszakára töltőre dugni. A technológia persze fejlődik, és ha sikerül a töltési időt lényegesen lerövidíteni, a mainál szélesebb felhasználói réteg előtt nyílik meg a villanyautózás lehetősége. Már persze ha meg tudja fizetni.

Eladhatatlanul drága technológia

A gyártók előtt álló dilemmáról őszintén beszélt a minap Carlos Tavares, az egyik legtehetségesebb autóipari vezető. Tavares annak a PSA-csoportnak a vezetője, amely 2017-ben kebelezte be az Opelt, és most készül egyesülni a FIAT–Chrysler-csoporttal. A PSA-vezér szerint a gyártók arra kíváncsiak, hogy ki tudja majd megfizetni a jövő technológiáit, és ki lesz kizárva ezek köréből. Mert nemhogy a szegényebb rétegek, de még a – nyugat-európai – középosztály egy része sem tud majd új autót venni, ha az EU az Euro 7-es norma kapcsán már öt-hat év múlva megtiltja a belső égésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését. Akkor pedig a gyártók közül is sokan bezárhatják a boltot.

Több tucat elektromos modell van már a kínálatban
Fotó: Reuters

Ennek a dilemmának a fényében nézzük meg, mit kínál nekünk az autóipar a közeljövőben. A paletta boldogabbik végén a presztízsmárkák ingatlanpiaci árazású szuperautói állnak. A németek Góliátjai: a BMW iX-e, a Mercedes EQS-e mindent tud majd, amit egy közúti közlekedő eszköz tudhat. Legfőképpen sokat mennek egy töltéssel: 600, illetve 700 kilométert. Persze ahhoz, hogy egy járműbe sok, nagy és nehéz akkumulátort el lehessen helyezni, komoly dimenziókra van szükség. A BMW iX öt méter hosszú, 2,5 tonnát nyom, 500 lóerőt ad át az útnak, és akár óránként 200 kilométeres sebességgel száguldhat. De nemcsak erős, hanem okos is. Egyik fő ütőkártyája lehet, hogy megfelelő töltőről tíz perc alatt képes 120 kilométernyi energiát magába szívni. Az iX-et csak jövőre kezdik el gyártani, így az ára sem ismert, de nem tévedünk nagyot, ha azt gondoljuk, hogy egy budai lakás ára vígan kijön belőle.

Kínában már készülnek a minimálautó-korszakra

Ilyen drága autót persze ma is csak a nagyon jómódúak vesznek, de mi lesz azokkal, akik újonnan sem szeretnének 3-4 millió forintnál többet fizetni egy gépkocsiért? Az átlagos jövedelmű városlakók kegyeiért indulnak harcba a minimálautók fejlesztői. Hogy lehet fillérekből működőképes városi kisautót kirakni a kirakatba? A válaszért leginkább Kínába kell ellátogatni.

A Wuling, amely a General Motors kínai partnere, mindössze 1,3 millió forintnak megfelelő mennyiségű jüanért adja belépő szintű járművét. A kínai Trabant-utód 27 lóerős, legfeljebb 100-zal képes robogni, egytonnás bódéját az akkumulátorában tárolt energia 170 kilométerre viszi el. De van még más olcsó ajánlat is a kínai piacon: a Kandi az USA-ban állami támogatással hárommillió forintnak megfelelő dollárért ad közlekedni képes műanyag dobozt, míg a Renault kínai leányvállalata City K-ZE jelzéssel ugyancsak ennyi pénzért szállít egészen csinos, de apró városi terepjárót.

Kérdés, hogy ki fogja megvenni ezeket az „aligautókat”, amikor a gyártók és a kereskedők évtizedek óta azzal kényeztetik leendő vevőket, hogy a portékáik „mindent is” tudnak. Lehet-e a szomszéd irigységét felpiszkálni egy kerekeken guruló cipősdobozzal? Másfelől érdekes lesz látni, hogy mi mindenről mondunk le könnyű szívvel, csak hogy rendelkezhessünk az önálló városi mobilitás eszközével. Ha nem kell elhagyni vele a várost – netán nem is lehet, mint a 45 kilométeres sebességre korlátozott mopedautók esetében –, akkor nincs szükség a különlegesen erős karosszéria-merevítésekre, ami igencsak megdobja a mai autóink tömegét és leszűkíti a kilátást. Talán megleszünk a motoros ülésmozgatás, tükörbehajtás, csomagtartónyitás és egyebek nélkül is. Ha csak a városban járunk vele, nem szükséges a tágas csomagtartó, kényelmes fotelokra sem lesz igényünk, hiszen csak ki-be szállunk, és már rohanunk is tovább. Ha rövid távokra használjuk, választhatjuk a legkisebb akkucsomagot is, így olcsóbb, könnyebb, és tölteni is gyorsabban lehet.

Tízmilliós népautókat kínál Németország

A VW-t valamikor azért alapították a második világháború előtt, hogy a tömegek számára tegye elérhetővé az autózás élményét.

Ma a Volkswagen elektromos hajtású családi autója, a Golf akkumulátoros utódja, az ID.3 15–20 millió forintos áron vásárolható meg. Népautó, amely után csak bámul a nép, még Németországban is. Az EU szerényebb jövedelmű országaiban azonban jó esetben – Kínából importált – Daciának, rosszabb esetben Wulingnak, esetleg Kandinak hívják majd a népautót.