Feudális hűbéri lánc az autópálya-építésben

Azok, akik még őriznek emlékképeket a rendszerváltozás első éveiből, könnyen felidézhetik, hogy a szocialista és liberális közgazdászok milyen határozottan utasították el a keynesi indíttatású, keresletélénkítő fiskális politikát. Indokként azt hozták fel, hogy a magyar gazdaságban nincs elég szabad kapacitás, illetve a meglévő termelőforrások nem mobilizálhatók, ezért ilyen körülmények között az állami költekezés (jelenjen meg bármennyire fontos beruházás képében) csak a túlkeresletet növeli, ami pedig egyenesen vezet a belső és külső egyensúlyhiányhoz, mai divatos szóval az ikerdeficithez. Az Antall-kormány tevékenységével szimpatizáló közgazdászok egyike-másika megpróbálta meggyőzni az akkori ellenzéket az infra-strukturális beruházások fontosságáról, azok multiplikatív (jövedelemmegtöbbszöröző) hatásáról, de mindhiába. A liberális reformszocialisták által uralt szakma hajthatatlannak bizonyult: egyértelműen károsnak és feleslegesnek ítélték az ilyen irányú állami kiadásokat.
Azóta sokat változott a világ, és nyilván a körülmények is, mert manapság ugyanezek a közgazdászok nyilvánosan egy rossz szót sem hallatnak a nagyarányú állami infrastruktúra-fejlesztésekkel kapcsolatban. De mi változott (azonkívül, hogy ismét ők kerültek hatalomra), hiszen az egyensúlyi helyzet ugyanolyan súlyos, mint 1993–95-ben? Mindenekelőtt az, hogy vészesen csökkent a privatizálható állami vagyon, tehát megcsappantak azok a források, amelyeket a holdudvarhoz tartozó cégek támogatására lehetne használni. Kapóra jött tehát az autópálya-építés programja, mert ez egyfelől igen nagy volumenű beruházásokat jelent, és egyedi projekteket, amelyekből könnyen lehet itt-ott lecsippenteni néhány milliárdocskát. Másfelől pedig nagyon könnyű elfogadtatni az emberekkel, hiszen ki merné azt állítani, hogy sztrádákra nincs szükségünk. Az égető szükségesség még a költségvetési hiány és az államadósság növelését is bocsánatos bűnné szelídítheti. (Sajnos az Európai Unió nem ennyire megértő a hiány felhalmozódósával kapcsolatban, a szőrösszívű bürokratáikat egyáltalán nem érdekli, mire is költünk hitelbe.)
De nézzük, hogyan is működik az autópálya-építési pénznyerő projekt! Az illetékesek meghirdetnek kivitelezésre egy pályaszakaszt. Ezután gondoskodnak arról, hogy a hozzájuk közel álló kivitelezőcég adja a legkedvezőbb árajánlatot. Ez nem túl nehéz feladat, különösen akkor, ha megígérik a vállalatnak, hogy a vállalási díj felett is számlázhatnak a kivitelezés során, hiszen előre nem kalkulálható többletköltségek mindig felmerülhetnek ilyen nagy beruházásnál. A nyertes kivitelező (nevezzük fővállalkozónak) ezek után leadja a megbízóknak az építési díj húsz százalékát, majd – s itt most egyes naiv olvasók azt gondolhatják, hogy elkezdi építeni az utat; dehogy, szó sincs róla – alvállalkozókat keres, hiszen neki semmilyen eszköze nincs az építésre. A szabály egyszerű és ugyanaz, mint az első fázisban: az alvállalkozóknak is le kell adniuk az építési díj húsz százalékát a fővállalkozónak. És még mindig nem kezdődik az építkezés, mert az alvállalkozóknak sincsen erre kapacitásuk. Ők is továbbadják a feladatot, és újabb al-alvállalkozókat keresnek, akiknek szintén le kell adniuk a vállalási díj húsz százalékát a megbízóiknak. Ezen a szinten már néha elképzelhető valamilyen építési aktivitás, de nem ez a jellemző. Újabb megegyezések következnek a további alvállalkozókkal, persze itt sem ingyen léphetnek be a végrehajtásba, hanem a megszokott tarifáért. Az utolsó szinten vannak a tényleges végrehajtók, akik a munka elvégzéséhez szükséges célirányos kapacitásokkal is rendelkeznek. A végrehajtók között elég sok kis- és középvállalkozó van, aki csak néhány szállítójárművet vagy erőgépet birtokol.
Egészen egyszerű matematikai számítás szükséges csak ahhoz, hogy meghatározzuk, mekkora is valójában a kivitelezői lánc. Ha minden egyes szinten húsz százalékot kell leadni, akkor a vállalási összeg szintenként mindig 1,25-szorosára emelkedik. Az egy egység költségű munka kamatos kamattal növekszik kivitelezési szintenként, tehát először 1,25-ra, majd 1,56-ra, 1,95-ra, 2,44-ra és 3,05-ra. Vagyis az ötödik fázisban már megháromszorozódott a költség. S mivel tudjuk, hogy Magyarországon egy kilométer autópálya elkészítése körülbelül háromszor annyiba kerül, mint a környező országokban (pl. mint Horvátországban), ezért megállapíthatjuk, hogy a kivitelezői lánc átlagos hossza öt. Talán igazuk volt a liberális közgazdászoknak: a jövedelemmegtöbbszöröző multiplikátorhatás nem érvényesül hazánkban, de cserében a költségmegtöbbszöröző hibátlanul teljesít.
Felmerülhet persze az a triviális kérdés, hogy miért van szükség a kivitelezői láncra, amikor a fő döntéshozók úgyis csak az első szintről kapnak húsz százalékot. Aki így gondolkodik, az nem érti a dolog lényegét, mert hiányzott a történelemóráról, amikor a feudális hűbéri láncot tanították. A lényeg a szintek egymásnak alárendelése, a hierarchikus kapcsolatrendszer kialakítása, amelyben egyértelmű, hogy végső soron mindenki az osztó hatalomtól függ, neki tartozik feltétel nélküli hálával. Praktikusan azonban mindenki a közvetlenül felette lévő szintnek szolgál, neki kell engedelmeskednie. Így a közbülső szintek is élvezhetnek némi hatalmat és mozgásteret, úgy érezhetik, hogy tőlük is függnek valakik. Ez a lánc nemcsak kiterjeszti, de el is mélyíti a függőségi viszonyokat. Egyre többen és egyre intenzívebben érzik, hogy az éppen regnáló hatalom fennmaradása számukra létfontosságú, mert szervesen beépültek az elosztási láncba.
Ezért lett ennyire népszerű az autópálya-építés, s ezért vállal a kormány akár komoly megrovásokat is az EU-tól, mert jól tudja, ez nem pusztán állami beruházás, amely bővíti a rendelkezésre álló infra-struktúrát, hanem hatékony társadalomszervező eszköz, a hatalmi rendszer kiépítésének és megszilárdításának eszköze. Az ötlet persze nem új, a szocializmusból importálták. A kádárista, puha diktatúra idején már nem a fizikai megfélemlítés volt a hatalmi rendszer fenntartásának fő eszköze, hanem az osztó hatalomtól való függés. A központilag elvont többletet visszaosztották a nagyvállalatoknak és szövetkezeteknek, amelyekre ráépülve működtek a gmk-k, vgmk-k és a háztáji gazdaságok. A vállalati és tsz-vezetők számára egyértelmű volt, hogy létük a központi elosztási döntésektől függ, s ugyanígy a helyi társadalom számára is evidencia volt a vállalati vezetőktől való függés. Ezért feltétlen engedelmességgel tartoztak a hatalom helyi képviselőinek.
Természetesen azt is tudjuk a szocialista gyakorlat tapasztalatából, hogy ez a kiterjedt állami újraelosztási rendszer nagyon alacsony hatásfokú, pazarló, s nem teremt érdekeltséget a minőségi munkára. Éppen ezért nem meglepő, hogy a magas költségek mellett miért épülnek lassan és gyenge minőségben útjaink. Továbbá azt is tudjuk idevágó tapasztalatainkból, hogy hosszú ideig nem tartható fenn ez a modell, mert a magas szintű újraelosztáshoz állandóan külső források bevonására van szükség. S végül arra is emlékszünk, hogy az eladósított, fizetésképtelenné tett országot a szocialisták előbb-utóbb átadják a konzervatívoknak. Mondván, vigyék el a balhét ők, alakuljon ismét kamikazekormány, aztán majd a rendbetétel után ismét visszajönnek a hatalomba.
Jelenleg éppen akkora az államadósság GDP-hez viszonyított aránya, mint 1990-ben volt. Kezdődik minden elölről?

A szerző közgazdász, egyetemi tanár