Torkára lépett a magyar közúti fuvarozóknak a konkurencia. Az EU-csatlakozás óta a nemzetközi porondon a szlovák és a lengyel fuvarosok nyomják le az árakat, a védett belföldi piac szereplőit a túlkínálat fojtogatja. Hiába bővül az ágazat teljesítménye, így is túl nagy a tülekedés az utakon – írja a Népszabadság.
Sok az eszkimó és kevés a fóka – egyszerűsíti le a belföldi fuvarpiac helyzetét Révész Bálint. A hétszáz teherautóból álló flottát üzemeltető Révész-csoport tulajdonosa szerint azonban a baj az, hogy ezzel a megbízók is tisztában vannak. Így a legnagyobb árutulajdonosnak számító multik a lehetőségek határáig igyekeznek lenyomni a fuvardíjakat. Különösen igaz ez az uniós csatlakozás óta, mert a szakvállalkozások profitja hozzávetőleg a felére esett vissza. Az önköltséghez közelítő fuvardíjak mellett az átlagos haszonkulcs ma már alig ötszázalékos.
A kifizetetlen számlák összértéke a nagyobb cégeknél esetenként akár a százmillió forintos nagyságrendet is elérheti, ez pedig már a tőkeerős társaságoknak is gondot jelent – írja a lap. Az üzemanyagszámlákat, a munkabéreket, a közterheket vagy a tehergépkocsinként 300-400 ezer forintos lízingdíjakat ugyanis a kinnlevőségektől függetlenül határidőre fizetni kell. Mindez a banki háttér nélkül dolgozó kis cégeknek könnyen a vesztét okozhatja.
A gazdasági tárca felkérésére dolgozó Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Kht. tanulmánya szerint legalábbis erre utal, hogy a kisebb fuvarozók évről évre egymás után húzzák le a rolót – helyükre azonban rendszerint azonnal újabbak lépnek. A belföldi és nemzetközi szállítási piac szereplőit egyaránt érintő cégbezárási, illetve cégalakítási hullám a szakértők szerint részben arra vezethető vissza, hogy az uniós csatlakozást megelőző jogharmonizációt a fuvarozás területén nem kísérték a vállalkozásokat versenyhelyzetbe hozó intézkedések – írja a Népszabadság.
Szanyi: Mindent megteszünk
Szanyi Tibor, a közlekedési tárca politikai államtitkára szerint mindent megtesznek, hogy megvalósítsák a fuvarozókkal kötött 18 pontos megállapodás vállalásait, például az egyablakos ügyintézés általánossá tételét – fogalmaz a Népszabadság. Ez azt jelenti, hogy a szakvállalkozások a gépjárművek és a vezetők vizsgáztatásától kezdve az oktatásig minden ügyes-bajos dolgukat egy helyen intézhetik majd el. A szabályosan dolgozó vállalkozásoknak a jövőben kevesebb fejfájást okoz majd a túlsúlyos rakományokkal „beelőző” konkurencia. A felrakóhelyek szigorúbb ellenőrzésével és büntethetővé tételével ugyanis a túlpakolt teherautók lassan eltűnhetnek az utakról. Mindez azonban nem sokat változtat azon, hogy hazánkban a fuvarozók száma nincs összhangban a piaci igényekkel – teszi hozzá a lap. A KTI tanulmánya szerint a 22 ezer fuvarozótársaság között szép számmal akadnak olyan egy-két teherautós cégek, amelyek valójában nincsenek felkészülve a vállalkozásszerű működésre. Ezzel magyarázható, hogy a belföldi fuvardíjak alig haladják meg az önköltségi szintet. A kilométerenként 100-120 forintos fuvardíj már kifejezetten jónak számít. De nem kell sokáig keresgélni olyan fuvarost sem, aki 80-90 forintért dolgozik.
Wáberer: Az intézkedések nem oldják meg a gondokat
A jóslatok szerint a piaci versenyhelyzet akkor mérgesedik el igazán, ha 2009 májusában megszűnik a belföldi piac védelme. Ezzel ugyanis megnyílik az út a kabotázsforgalom – vagyis a külföldi tehergépkocsik országon belüli tevékenysége – előtt. Ez pedig újabb, a magyar cégeknél olcsóbban dolgozó román, szlovák fuvarozók piacra lépését eredményezheti. Eközben az övön aluli ütésekért a már most piacon lévőknek sem kell a szomszédba menniük.
A fuvarozók helyzetét javító kormányzati intézkedések nem oldják meg a nemzetközi fuvarozók gondját – állítja Wáberer György. Az 1500 tehergépkocsijával a legnagyobb magyar fuvarozó, és szállítmányozó cég, a Waberer's-csoport tulajdonosa szerint a szlovák és a lengyel fuvarozók ugyanis a nemzetközi piacon már rövid távon is vállalhatatlan tempót diktálnak. Ráadásul előnyüket a legkevésbé sem kiugróan színvonalas szolgáltatásaiknak köszönhetik. A KTI kimutatásai szerint sokkal inkább annak, hogy önköltségük átlagosan 55-60 eurócent – úgy 150 forint – kilométerenként. Ezzel pedig a nagyrészt magas állami elvonások miatt a 70-80 eurócentes, tehát mintegy 200 forintos önköltséggel dolgozó magyar fuvarozók aligha versenyezhetnek. A kilométerenként 50 forintos különbséget ugyanis áraikba nem tudják beépíteni, és ennyit már nem képesek spórolni – olvasható a Népszabadságban.
Tiltakozó fuvarosok
A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZLSZSZ) nemrég azon kormányrendelet megalkotása ellen tiltakozott, amely a szállítmányozási tevékenység átfogó szabályozása helyett csak a közúti szállítmányozásra vonatkozó feltételeket rögzítené.
A szövetség elnökségének állásfoglalása szerint a tervezet nem a speditőrpiac versenyfeltételeit kívánja rendezni, célja csupán az: egyértelmű jogszabályi keretet teremtsen ahhoz a jogos közúti fuvarozói igényhez, hogy a fuvarozók megkapják a teljesített fuvar díját megbízóiktól. A szövetség ezért arra kérte Kóka János gazdasági és közlekedési minisztert, hogy a kormányrendelet tervezetét azonnali hatállyal vonassa vissza, és utasítsa munkatársait, hogy kezdjék meg haladéktalanul a szállítmányozói és logisztikai szolgáltatások piaci feltételeinek átfogó szabályozásának kialakítását, a szállítmányozói érdekképviseletek bevonásával – írta korábban az MNO.
Nyomatékosan kérte a kormánytól a mintegy 4400 közúti fuvarozó érdekeit képviselő Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete is az ágazat versenyképességének javítását célzó tavaly augusztusi megállapodás soron kívüli végrehajtását. Horváth Zsolt Csaba, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára ekkor elmondta: a megállapodás teljesítésének a kormány részéről pénzügyi és jogszabály-alkotási korlátai vannak.
Népszabadság, MNO
origo.hu
Kemény üzenetet küldött Gyurcsány volt felesége, szorul a hurok Magyar körül
