Légiszalon a fény városában + Képriport

Hétfőn kezdődött és vasárnap ér véget a 47. párizsi légiszalon a francia főváros melletti Le Bourget repülőtéren. A minden páratlan évben megrendezett repülőkiállítás és vásár az iparág egyik legszínvonalasabb seregszemléje, ahol az egyszerű szegecsgyártótól a repülőgépgyártó óriásokig minden magára valamit is adó tényező képviselteti magát.

Ha Le Bourget, akkor mindenkinek azonmód a repülőgép- és védelmi ipari mammutcégek, az Airbus, a Boeing, a Lockheed Martin, az MBDA vagy a Raytheon gigászi rivalizálása jut az eszébe, pedig ha valahol, hát az ilyen átfogó, sokezer kiállítót és több százezer látogatót vonzó rendezvényeken tekintheti át a megfigyelő az ágazat teljes vertikumát. Kis túlzással az ember itt pavilonról-pavilonra, standról-standra zarándokolva darabonként összerakhat minden repülőeszközt, amelyet amúgy csak a tervezést és végszerelést végző fővállalkozó nevével asszociálunk. Míg ez utóbbiak akár több ezer négyzetméteres kiállítási területet, több standot, vendégek fogadására és vendégül látására alkalmas, saját konyhával felszerelt ideiglenes épületet (úgynevezett chalet-t) bérelnek, addig az apró beszállítók sokszor egy néhány négyzetméteres standdal is megelégszenek. A kicsik „odúit” ugyan nem zsongják körül „lefényezett” hoszteszek, a mintadarabokat pedig néha maguk a cég mérnökei cipelik szerződéses kiállításépítők helyett, az itt látott tudás, repülőgép-ipari tapasztalat is lehet tiszteletre méltó, sőt. A kis beszállítók standjait lengi körül a legkevésbé az átlátszó szlogenekkel telizsúfolt, felszínes marketing, és a látogató itt számíthat a legőszintébb beszélgetésekre, a legnagyobb vendégszeretetre is.

Az idei Le Bourget-i szalon legnagyobb kérdése az európai Airbus konzorcium jövője volt. Bár rekordmennyiségű megrendelés bejelentését időzítették a show-ra (19 vevő összesen 425 gépét), az alapvető létkérdések megválaszolatlanok maradtak. Az A380-as óriásgép kétéves csúszása, illetve a strukturális problémák miatt tízezer embert kell elbocsátani, ami súlyos konfliktushoz vezethet a rendkívül erős pozícióból tárgyaló új francia elnök, Nicolas Sarkozy és a gyengélkedő, sorsát az uniós fejleményekhez kötő német kancellár, Angela Merkel között.

Elemzők szerint az Airbus gondjaival kapcsolatban az elkövetkező hónapban fontos döntéseket kell hozni, hogy a cég maga mögött tudhassa legnehezebb időszakát és minden erejét az ismét felívelőben lévő légi közlekedési piac kiszolgálására tudja fordítani. Az első, 525 üléses A380-ast októberben szállítják le a szingapúri légitársaságnak, folytatódik a középkategóriás A350XWB fejlesztése (erre idén Le Bourget-ben 141 megrendelés érkezett), míg az A400M közepes katonai szállítógép első példányai is egyre közelebb kerülnek a végszereléshez a spanyolországi üzemben. A cégben többek között érdekelt két kormány, a francia és a spanyol ugyan a NATO-ban a minap feladta ellenállását a szövetség közös stratégiai szállítógépflottájának amerikai (Boeing) C-17-esekkel történő felszerelése ellen, de ezzel aligha adták fel a reményt, hogy azokat majdan A400M-ekkel egészíthetik ki, az európai repülőgépipart szolgálva. Az európaiak közben betörtek a légi utántöltő gépek piacára is, levegőben és a földön három különböző Airbus-tanker is bemutatkozott Le Bourget-ban.

A rivális háza tájáról manapság javarészt pozitív hírek érkeznek, noha a Boeing kétségtelenül nem fektet arra túlzott hangsúlyt, hogy megrendeléseinek bejelentését a párizsi szalon hetére időzítse. Jelképesen 2007. július 8-án gördül ki fényes ceremónia közepette a Seattle-i üzemből az első 787-es, amely idén ősszel repül majd először. A nem éppen szerényen „álomutasszállítónak” (Dreamliner) nevezett középkategóriás (250 ülés) gépre több megrendelés érkezett eddig, mint a válaszul útnak indított versenytársra, az A350XWB-re, ráadásul az alkalmazott technológia is korszerűbb. A 787-es törzse teljes egészében műanyag kompozitokból készül, míg az 350-es légibusz törzskeretei még alumíniumból lesznek – a különböző mértékű súlycsökkenés különböző üzemanyag-takarékosságot, így gazdaságossági mutatókat eredményezhet, a Boeing szerint természetesen a Dreamliner javára.
Az utasszállító gépek órási darabszáma a hajtóműveket gyártó cégek számára is jó hír, mivel ezek a részegységek drága darabjai az egész rendszernek. A 103 éves Rolls-Royce idén 15 milliárd dollárnyi eladást jelentett be itt, míg amerikai versenytársai, a General Elecric és a Pratt and Whitney másfél, illetve négymilliárdos üzletet könyvelhettek el.