Kádárista vezetés

Illyés Gyula Egy mondat a zsarnokságról című versében ír arról, hogy ahol zsarnokság van, ott mindenben ott a zsarnokság. Amihez hozzátehetjük, ahol kádárizmus volt, ott mindenben megmaradt annak hordaléka. Így a közlekedési szokásokban is. Ami főként a hozzánk látogatóknak tűnik fel. Magyarországon az utakon olyan mértékű „szociáldarwinizmus” uralkodik, amely az Oroszország– Kalifornia kontinuumban lényegesen közelebb „pozicionál” bennünket Moszkvához, mint Amerika napos partjához. Ahol a nagyság és a nagy lóerő tulajdonosa a túlélés és a percenkénti győzelmi érzés zálogát látja járművében, és ahol a leggyengébb – a gyalogos – a létért folyó küzdelemben az állandó vesztes. Szinte elképzelhetetlen egy olyan civilizált ország, ahol a gyalogosnak a zebrán alattvalóként kellene körülnéznie, hogy átmehet-e, ha nincs közlekedési lámpa. Hogy utat engedjen az erősebbnek, amely a kádári időkben kialakult szabályok szerint az autón járó „hivatalosság”. A hazánkba érkező nyugati turistákat már utazásuk előtt barátaik figyelmeztetik, hogy itt az autósok a gyalogosokat olyan akadálynak tekintik, akik miatt nem lassulnak le. Már csak azért sem, mert a lassulás utáni kényszerű gyorsulás növeli a fogyasztást.
A kádárista autós különben sem a gyalogossal, hanem a másik autóssal udvarias. Noha a közlekedési szabályok szerint előnye lenne, inkább még azt is kockáztatva, hogy hátulról belerohannak, hatalmasat fékez, hogy azután akár hosszú másodpercekig is integetve beengedje a szabálytalanul bevágni vagy becsatlakozni kívánó autós társát, aki netán elmélyülten orrát piszkálja. Az autós szakik ilyen brancsbeli bratyizása egy szabálykövető német vagy svájci autósnak éppen úgy érthetetlen, mint az, hogy a zebrán áthaladni akaró gyalogos alsóbbrendű lény a közlekedési hierarchiában.
A kádárista közlekedésben „szocializált” autós tömegében rosszul és önsorsrontóan vezet. Míg a lámpa zöldre váltásakor nem indul azonnal, a pirosba nyugodtan belehajt. És ha a kereszteződésben blokkolja a forgalmat, maga elé meredve hallgatja a megakasztott autók dudálását és az autósok káromkodását. Nem érti és nem érdekli, hogy legalább egyharmadával javulna a közlekedés hatékonysága, ha az eszét is használná. Másrészt azt is tudja, hogy a rendőrség nem bünteti meg. Szemben például Kaliforniával, ahol egy forgalomleállás a kereszteződésben jó ötszáz dollárba kerül. Kaliforniában és az egész, szupermotorizált Amerikában, ahol egyébként a gyalogos az úr. Ahol az iskolák környékén mintegy 22 kilométeres a maximális sebesség, mert a gyerekek védelme a legfontosabb. Ahol az álló iskolabuszok megelőzését nagyjából úgy büntetik, mint a gyilkosságra való felbujtást.
Érdekes jelenség az is, hogy a kommunizmus nemcsak az egymás élete iránt érzett felelősséget csökkentette, de az emberek saját életük fontosságába vetett hitét is. Ahogyan a közúti kerékpározás nálunk nem igazán tartozik az élet meghosszabbításának javallt technikái közé, sok biciklis is úgy gondolja, hogy élete néhány száz forintnál is olcsóbb. Mert ennyibe kerül egy használt kerékpárlámpa.
Azután itt van a rosszindulat. Nyugati tájakon, ahol elmaradt a kommunizmus, a közlekedésben a szándékos rosszindulat ritka jelenség. Nálunk a norma. Szinte nincs olyan teherautó, menjen a leglassabban, árassza a legnagyobb bűzt is, potyogjon is róla folyamatosan rakománya (amely miatt a kádárista rendőr természetesen nem bünteti meg, noha még szélvédőt is kiverhet), hogy ne inkább a felezővonalhoz, mintsem az út jobb oldalához húzódva haladjon, „ha nekem rohadt, dögöljön meg az utánam jövő is” alapon. Az osztályharc kötelez. Sajátos a kommunista korszak által kitermelt ilyen mentalitás, hiszen még az apartheid idők Dél-Afrikájában se érezték az élet más területein negatívan megkülönböztetett fekete teherautó-sofőrök, hogy nekik az országúton kelljen visszafizetni az őket megelőző fehér autósoknak. Sőt: a leállósávba hajtva engedték – és engedik – őket előzni. Nem is beszélve olyan országokról – mint például Új-Zéland –, ahol a teherautókat kötelezik, hogy kitérőkbe leállva engedjék el a mögöttük feltorlódott járműveket. Nálunk viszont nemcsak a teherautósok, de a személyautó vezetői közül is sokan a felezővonalat érzik automatikusan vonzóbbnak a jobb szélnél. Autópályán pedig – ugyanilyen lelki beállítottságból – a leggyorsabb sávot kedvelik, hajtsanak bár teknősbéka lassúsággal, és így, illegálisan, jobbról előzésre kényszerítve a sietősebbeket, szintén a „dögöljön meg a másik, ha siet” alapon.
A rosszindulat megmutatkozik a levegő szándékos szennyezésében is. A régi, keletnémet gyártmányú, kétütemű motorral hajtott kocsik tulajdonosainak egy része nem- igen törődik azzal sem, ha a szivatót nem nyomja vissza, ugyanis a kiömlő bűzt ő nem érzi, mások – és maga az „állami” környezet – pedig „kit érdekelnek”?
Útjainkon már-már státusszimbólummá vált, hogy egy bizonyos motorköbcentiszámtól – és leginkább egyfajta autómárka tulajdonosai, akik nagyon szeretik a sötét üveget is – sávváltásnál nem jeleznek. Illetve jelzik, hogy ők a törvényen felül állnak.
A magyar autósok vezetési ügyessége egyébként a képzeletbeli nemzetközi skálán mérve közepes a városokban, az országúton nagyon gyenge. Az országúton előzők közül nem egy el sem tudja képzelni, hogy ha ő rászánta magát az előzésre, egy nála még gyorsabb autós már az ő előzésébe kezdett. Sokaknak ugyanis az előzés olyan figyelemlekötő munka – ami nem csoda, mert az előzéshez megtalálva a legkedvezőtlenebb helyet, vagyis a megelőzendő jármű farától az egy centit –, hogy észre sem veszik az éppen felbukkanó, előzni tilos táblát, hiszen már legalább ötször kezdtek neki a reménytelennek látszó művelethez. Vajon milyen érzés lehet e honfitársainknak a 11 ezer kilométert kitevő német autópálya-hálózaton utazni, ahol az óránként 230-cal elsuhanó autó azonnal helyt ad a 250-nel előző kocsinak? És ha már a német autópályáknál tartunk, sokan hiszik tévesen azt, hogy Hitler építette az elsőt, Köln és Bonn között, 1932-ben. Az igazság az, hogy a berlini kísérleti autópálya 1921-re már kész lett. Olaszországban pedig az első autósztráda 1923-ban készült el.