Regionális vasutakat akar a MÁV

A MÁV-nak nem célja a mellékvonalak bezárása, de működtetésüket sem képzelik el hosszú távon. A vonalakat leginkább regionális közlekedési társaságokra bíznák. Így a kormánynak nem kellene bejelenteni a bezárásokat, ám a vasút működése a térségek jelenlegi gazdasági és támogatási helyzetében előbb-utóbb ellehetetlenülne.

Egyelőre csak megvalósíthatósági terveket, illetve javaslatokat készít a MÁV Rt. a mellékvonalak lehetséges üzemeltetéséről. A cél nem a vonalbezárás, hanem a regionális közlekedési igények kielégítése vasúttal vagy egy alternatív közlekedési rendszeren keresztül – jelentette ki tegnap Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatója. A kormány – mint arról korábban beszámoltunk – nyáron tárgyalja a vasútreformot, köztük a mellékvonalak ügyét, ezt követően hoznak döntést. A MÁV mindenképpen át kívánja ruházni a vasúthálózat negyven százalékát kitevő gyenge forgalmú vonalak üzemeltetését: az elképzelések szerint úgynevezett regionális társaságok bonyolítanák egy adott térség közlekedését. Mándoki Zoltán tegnap úgy nyilatkozott: a MÁV jövedelmezősége mindenképpen javulna, ha nem lennének mellékvonalak.
A vasúttársaság által elgondolt regionális társaságok létrehozásának egyelőre nincs realitása. A kormány megvonásai következtében szóba sem jöhet, hogy az önkormányzatok részt vállaljanak egy-egy vonal üzemeltetésében, fenntartásában, netán fejlesztésében. Valószínű, hogy vállalkozói tőkét sem lehetne erre a célra találni. Egyetlen példa: a szóban forgó, 2850 kilométer hosszú hálózat nagyon elavult, a hatékony működtetéséhez fejlesztési forrást kellene találni. Egy kilométernyi vasúti pálya felújítása legkevesebb ötvenmillió forintba kerül, így egy 200 kilométeres regionális szakaszra tízmilliárd forintot kellene költeni. Abban az esetben tehát, ha a MÁV átadna egy vonalat, a működése előbb-utóbb lehetetlenné válna – még akkor is, ha az állam a közszolgáltatás ellátására szánt jelenlegi forrásokat átadná a régióknak –, a vonalat felszámolnák. Egyetlen esélye lenne a régiónak, mégpedig az unió anyagi támogatása. Az EU egy lerobbant, felszámolás előtt levő vonalra azonban nem ad pénzt. Egy-egy vasútvonal bezárása a közlekedési, gazdasági lehetőségek szűkülésével járna – főként a fejletlenebb régiókban – a MÁV-dolgozókat pedig elbocsátanák. Alternatív megoldásként szóba kerülhet az autóbuszos közlekedés, ám az országban több települést könnyebb megközelíteni jelenleg vonattal. Ha egy régió, illetve a hazai közlekedéspolitika főbb döntéshozói az autóbusz mellett tennék le a garast, akkor is jelentős útfelújításokra, illetve járműbeszerzésekre lenne szükség.
A MÁV gazdasági és szervezeti problémáit a mellékvonalak bezárása, átadása nem oldja meg. Lényegesen több veszteséget termel a hitelekre épített finanszírozási és fejlesztési rendszer, valamint az, hogy az állam nem téríti meg teljeskörűen az általa megrendelt közszolgálati személyszállítás költségeit. A vonalak rekultivációja sem lenne olcsó: ezer kilométer hosszú vonal felszámolási költségei elérnék a harmincötmilliárd forintot.