Közlekedési csőd fővárosszerte

Fülünkben cseng iskolai tanulmányaink során hallott catói mondás: Egyébként azt javaslom, Karthágót el kell pusztítani! Napjainkban a budapesti polgárok – e római államférfi aktualizált – mondása így szólna: Egyébként Gyurcsánynak, Demszkynek és Kókának mennie kell!
Ezt a véleményt támasztja alá az MSZP budapesti elnökének, Molnár Gyulának az MTI-nek adott szeptember 15-i nyilatkozata is. Ő már a jövő évi baloldali választási vereségre való felkészülés jegyében keretszerződést szeretne még az idén aláíratni a kormány és a főváros között, hogy a mindenkori kormány vállaljon felelősséget a budapesti ügyekért. Úgy látszik, az MSZP budapesti elnökének is elege lett a Gyurcsány–Kóka– Demszky-trió üres PR-munkájából, s már most szeretne pozíciókat kialakítani a leendő polgári kormánnyal szemben.
Budapest a Demszky-kurzus alatt a közép-európai fővárosok versenyében lemaradt. Ezt igazolja egy 2000-ben készült nemzetközi vizsgálat (Studio Metropolitana Kht.), ami hat főváros – Bécs, Berlin, Budapest, Ljubljana, Prága és Zágráb – nagyvárosi térségeinek fejlődését elemezte. E városok – kivéve talán Bécset – a kelet-közép-európai rendszerváltozás előtt periférikusan helyezkedtek el a nagy európai folyamatokhoz képest. Az említett fővárosok közül egyedül Budapest népessége csökkent 1980 és 2000 évek között, s ezzel ellentétesen a Budapest környéki települések lakossága nőtt a legnagyobb mértékben, összehasonlítva a többi fővárosi agglomerációval. Azaz menekülnek a polgárok az SZDSZ vezetésű fővárosból, de nincs ezen mit csodálkozni, hiszen még a főpolgármester is kiköltözött Budapestről.
Budapestre a környező fővárosokhoz képest óriási ingázóforgalom zúdul többek közt a budai agglomerációból, s ennek a forgalomnak jelentős része közutakon zajlik, ami hatalmas megterhelést jelent a budai térség úthálózata és a fővárosi hidak számára. Ismert, hogy az agglomerációba költöző családok csupán 13,4 százalékának nem volt gépkocsija, egy személygépkocsija a háztartások 56,8 százalékának volt, míg a Budapestről kiköltözők 31,2 százalékának volt második gépkocsija is, sőt 4 százalékot tett ki a harmadik gépkocsival rendelkező háztartások száma. Nem véletlenül araszolnak a kocsisorok a budai bevezető utakon.
Ha nem luxusautón járna be a fővárosba Demszky, akkor érezné azt a bűzt, ami itt terjeng, mert kutyapiszok ide, kutyapiszok oda, a nyilvános WC-k hiánya miatt rengeteg emberi ürülék kerül ki naponta utcáinkra, tereinkre. A privatizált fővárosi közművállalatok külföldi tulajdonosai ugyan mikor kezdenek nyilvánosillemhely-építési akcióba? S vajon mikor sétál a főpolgármester a Margit híd pesti hídfőjénél lévő parkban, és mikor szippant őfelsége a levegőbe az országgyűlési képviselők irodaháza mellett, ahol egykor Marx és Engels hunyorgott a budai naplementébe? Mert ez a terecske ma a hajléktalanok tisztálkodási és illemhelye.
A közlekedési elérhetőség problémaköre ma súlyponti kérdés. A hazai térségi kapcsolatrendszerek átalakulását, a felerősödő társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi folyamatokat, a budai és természetesen a pesti oldal településhálózata fejlődését a vonalas infrastruktúra állapota, a közlekedési mobilitás iránya és nagysága, azaz a közlekedési elérhetőség döntően befolyásolja. A budapesti agglomeráció budai oldalán – a Duna jobb partján – 41 település található, s ezen települések közlekedési elérhetőségében, az itt lakók Budapestre való bejutásában óriási gondok vannak, totális a közlekedési csőd. Mit tesz ennek megoldására a Gyurcsány– Demszky–Kóka-trió? Semmit. Egyébként is, a világhírű magyar műszaki értelmiség, a mérnöktársadalom, a közlekedési szakma megcsúfolása, hogy orvos ül a közlekedési miniszteri székben. El tudnánk képzelni egy vasutast egészségügyi miniszterként? „Miért ne?” – mondaná Gyurcsány.
A közlekedési igények fokozódása miatt a Budapestre bejutás nehéz és lassú, munkaidő előtt és után sok helyen kell dugókkal számolni. Forgalomnagyság szempontjából kritikus a helyzet a teljes budai agglomerációban. Szólni kell egyes alsóbbrendű összekötő út megnövekedett forgalmáról is, ami kapacitásproblémákat vet fel. Például a Piliscsaba–Budapest közötti szakaszon, csúcsidőben hét km/h (!) az átlagsebesség.
A Pest Megyei Állami Közútkezelő Kht. felmérése szerint Pest megyében 2004-ben a megye főútjainak 33 százaléka az egyenetlenség alapján csupán csak a „tűrhető – nem megfelelő – rossz” kategóriába tartozott. Egy másik mutató, az útfelület időbeli romlását jelző burkolatállapot szerint napjainkban már az úthálózat 61 százalékát jellemzi a lepusztulás, vagyis a jelenlegi pénzügyi feltételek mellett az úthálózat rohamos tönkremenetelére kell számítani. A budai agglomeráció útszakaszai kritikus állapotúak, valamennyi Budapestre tartó, sugárirányú útjavításra szorul. Ám Kóka doktor úr szerint Spanyolország, Franciaország, Németország lakossága minket irigyel…
Ma közúton hamarabb lehet Dunaújvárosból, Székesfehérvárról vagy Tatabányáról elérni Budapest közigazgatási határát, mint onnan továbbhaladva bejutni a főváros centrumába, netán megpróbálni átkelni a pesti oldalra. A probléma megoldása a kormányfő, a főpolgármester és a közlekedési miniszter kezében van/volt. Igaz, ehhez mindhármuknak, de különösen az orvos Kóka miniszternek, az ifjú Sztálin-szakértőnek kellene ismernie Széchenyi István, Baross Gábor és a többi közlekedési miniszter munkáját. Az orvosi egyetemen ezt nem tanítják. Sebaj, egyébként olvasgatásra, tanulásra lesz ideje a 2006. évi választás után.

Horváth Béla mérnök-közgazdász,
volt országgyűlési képviselő, Budapest