Kimászhat-e adósságából a MÁV?

Vitatja az Állami Számvevőszék – még nem publikus – vizsgálatának megállapításait a MÁV Zrt vezérigazgatója, aki szerint biztonsággal finanszírozható a cégcsoport működése. Heinczinger István közölte: hamarosan aláírják a közszolgáltatási szerződést, amely a BKV-éhoz hasonló részletes paraméterkönyvet is tartalmaz majd, további biztonságot nyújtva a cég finanszírozásában.

Több adat is elavult az Állami Számvevőszéki (ÁSZ) jelentésben, azok módosítását kértük – jelentette ki lapunk kérdésére Heinczinger István. A MÁV Zrt. vezérigazgatójával a Siófok expressz szakmai bejárásán, egy vadonatúj Flirt motorvonaton beszélgettünk a korábban májusra ígért jelentésről, amely azonban mind a mai napig nem nyilvános, és a számvevőszéknél nem is tudták megnevezni a nyilvánosságra hozatal időpontját. Az ÁSZ-jelentés nem végleges változatának egyes megállapításait lapunk olvasói már megismerhették. Ezek között szerepel, hogy 2002 és 2007 között a vasúti szolgáltatás mint közszolgáltatás fenntartására a MÁV-csoport 854205 millió forint költségvetési forrást használt fel, míg működési vesztesége meghaladta a 80 milliárd forintot. A társaság adósságállománya 256 milliárd, ezért tőkehiányossá vált, illetve hitelképtelen és fizetésképtelen közeli állapotba került. A teljes összeomlást a cég jelentős állami tőkejuttatással, 300 milliárd forintos injekcióval kerülte el. Heinczinger István véleménye szerint ellenben a 256 milliárd forint a cég 800 milliárd forintos mérlegfőösszegéhez viszonyítva nem jelentős, a német vasút, a Deutsche Bahn arányaiban jóval nagyobb hitelállományt is finanszírozni tud.
A cég korábban kötvénykibocsátással igyekezett pénzhez jutni. Mintegy 100 milliárd forintnak megfelelő eurókötvényt kívántak forgalomba hozni, és mintegy 15 milliárd forint értékű ingatlanbefektetési alapot hoztak volna létre, amelynek befektetési jegyeit idén februárban tervezték piacra dobni. A kibocsátás azonban elmaradt. Heinczinger szerint nem szakmai okai vannak a sikertelenségnek: a hitelminősítők – állami tulajdonú cég lévén – kedvező besorolást adtak a papíroknak, a piac pedig lejegyezte volna azokat. A kibocsátást a Pénzügyminisztérium kontrázta meg, attól tartva, hogy a MÁV adósságát végül az állam adósságának kell elismernie, s ez gyarapítja a magyar adósságállományt.
A MÁV-nak évente mintegy 40 milliárdos hiányra kell fedezetet találnia, melyet a cég piaci hitelek felvételével old meg, ám a hiteleket időről időre a költségvetésnek kell szanálnia. Régi vita, hogy a MÁV alulfinanszírozott-e, vagy nem elég hatékony. Nemzetközi összehasonlításban a MÁV meglehetősen drágán dolgozik. A vita eldöntését akadályozza, hogy nincs olyan kritériumrendszer, amely alapján forintra, percre, kilométerre meg lehetne határozni, mennyi teljesítményért mennyi állami támogatás jár a társaságnak. Ebbe az irányba tett fontos, de nem végleges lépésnek nevezte Heinczinger István, hogy e hónap 17-én a MÁV Zrt. igazgatósága rábólint a közlekedési minisztérium által kidolgozott közszolgáltatási szerződésre, amely ez év január
1-jével, azaz visszamenőleges hatállyal lép életbe. A szerződés tartalmazza a részletes menetrendet, azaz a BKV-nál használt paraméterkönyv MÁV-os változata készül el. A megrendelő állam az ezt tartalmazó szállítási teljesítményért fizet a szolgáltatónak. Heinczinger szerint nem mindenben értenek egyet a részletekben, de elfogadják a szerződésben foglaltakat, azzal, hogy a következő években fokozatosan alakítanak majd rajta.

Meghatározó a vasút. A balatoni idegenforgalomban meghatározó szerepe van a vasútnak: a legtöbben ma is vonattal közelítik meg a Balatont, merthogy az a legolcsóbb és a legbiztonságosabb – mondta lapunknak Balázs Árpád siófoki polgármester, a tóparti önkormányzatokat összefogó Balatoni Szövetség elnöke. Szerinte nem a balatoni körvasút megvalósítását kell szorgalmazni, hanem olyan közvetlen járatok indítását, mint a budapest–siófoki. – Az a cél, hogy minél rövidebb idő alatt legyen elérhető a Balaton. (G. J. A.)