Erősen tiltakozni fog a karcagi és a tiszafüredi polgármester, ezért politikailag igencsak problémás a két települést összekötő vasútvonal bezárása – áll egy kormányzati döntés-előkészítő anyagban. Ennek ellenére a lapunk birtokába került dokumentum az érintett vonalat bezárásra javasolta.
– Szocialista képviselőtársaink torkára forrt a szó, amikor felolvastam a fenti mondatokat a közlekedési kormányzat és az Aba Botond vezette Regionális Közlekedésszervezési Iroda (RKI) által készített háttéranyagból – mondta el Fejér Andor, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés fideszes elnöke, aki szerint Aba Botond néhány héttel korábban személyesen járt a Tiszafüred–Karcag vonal ügyében az érintett önkormányzati vezetőknél, és letette a nagyesküt, hogy kizárólag szakmai szempontok alapján döntenek az egyes vonalak további sorsáról. Ehhez képest a következő bejegyzésekkel találkozni az anyagban: „Mesterházy Attila naponta két vonatpárra igényt tart” a Tapolca–Ukk viszonylaton.
*
Vagy: „Kolber úr javaslatára épüljön Ötvöskónyiban korszerű állomás. Addig ne!” Vagy: „Farkas Imre – az érintett körzet szocialista országgyűlési képviselője – napi utasszám vizsgálatát kéri, ugyanakkor jelezte, hogy ő nem indul jövőre.” A döntés-előkészítő háttéranyag nyolc vonal esetében regisztrált „erős politikai nem”-et, és egy esetben állapította meg, hogy a vizsgált viszonylat nem zárható be. (Ez a helyzet érdekes módon a szocialisták parlamenti frakcióvezetője, Mesterházy Attila kérése esetében állt elő.)
– A megyei közgyűlés legutóbbi ülésén foglalkozott a nem nyilvános dokumentummal – mondta el Fejér Andor. – A szocialista képviselők mindaddig a kormányzat álláspontját támogatták, amíg körbe nem adtuk a listát. Azután nem volt vita, párthovatartozástól függetlenül, szinte egyhangúlag támogatták a határozati javaslatunkat. Ebben a közgyűlés felszólítja a közlekedési minisztert és a kormányfőt, hogy ne szüntesse meg a vasúti személyszállítást a hátrányos helyzetű térségekben, amelyeknek lakosai vasút híján nem jutnak el munkahelyükre, iskolába, orvoshoz. A helyettesítőnek szánt autóbuszjáratok nem érnek oda mindenhova, hiszen a közút és a vasút nem mindenütt jár párhuzamosan, ráadásul az alsóbb rendű utak állapota sem teszi lehetővé a buszközlekedést.
Miközben vita folyik az újabb vonalmegszüntetésekről, kevesebbet beszélünk arról, hogy milyen drámai állapotban vannak azok a vonatok és sínek, amiken utazunk. Egy vasúti kocsi felépítményét 24 évente kellene cserélni. Ezzel szemben a MÁV statisztikái szerint ez hazánkban 387 évenként történik meg. Hasonló a helyzet a vasúti pálya esetében. Egy keresztalj cseréjére a kívánatos 25 év helyett 400 évet, ugyanennek a nagyjavítására 799 évet kell várni. Egy kitérő komplett cseréjére a 17 éves ciklusidő helyett 1825 évenként kerül sor. E hajmeresztő számokat Csek Károly, a MÁV pályavasút-infrastruktúra igazgatója tárta a közönség elé a minap egy, a KDNP által szervezett nemzetközi konferencián.
A vasúti kitérők 1825 évenkénti cseréje olyan, mintha még ma is a Commodus császár uralkodása idején lerakott borostyánút köveit koptatnánk anélkül, hogy azt azóta bárki is karbantartotta volna. A magyar vasút térvesztésének alapvető okát a vasúti infrastruktúra elmaradottsága, lepusztultsága jelenti. Ezt látványosan mutatja a 4 ezer darabos járműpark állapota, amit a tanácskozáson Zaránd György, a MÁV Gépészeti Zrt. vezérigazgatója tárt a nyilvánosság elé. Az adatok szerint Európa legöregebb járműparkjával büszkélkedhet a MÁV, hiszen a 20 évesnél idősebb vasúti kocsik aránya bőven meghaladja a 80 százalékot, míg üzemkészségük 71 százalékos az európai 83 százalékkal szemben. A magyar vasút muzeális jellegét tovább erősíti az is, hogy például míg Ausztriában a 10 évnél fiatalabb vasúti kocsik aránya 47 százalék, addig hazánkban ez a szám 4 százalék. Az ÖBB személyvagonjainak 80 százaléka klimatizált, ugyanez a MÁV-nál mindössze 8 százalékról mondható el. Olyan fedélzeti szolgáltatások, mint amilyen például az internetkapcsolat, az on-line utastájékoztatás, nálunk ismeretlen fogalom. Az osztrák vasút csak az európai átlagszínvonalat hozza, így például az élvonalbeli német DB jóval imponálóbb mutatókkal rendelkezik – tudtuk meg a konferencián. Ahhoz, hogy utolérjük az átlagos ÖBB mutatóit 2020-ig, mostantól évi 39 milliárd forint értékben kellene fejleszteni a vasúti kocsi- és mozdonyparkot.
A MÁV 503 dízel és 465 villanymozdonyának átlagéletkora 31 év. A legelterjedtebb villanymozdony, az egykor francia licenc alapján gyártott Ganz V43-as az 1950–60-as évek fordulójának műszaki szintjét képviseli. Csek Károly mindezek mellett elismerte, hogy ha a pálya-infrastruktúra korszerű lenne, az e területen jelenleg foglalkoztatott 12 ezer fő helyett 3500 dolgozó is elegendő lenne, ami legalább 30 százalékos költségmegtakarítást eredményezne. Az így leépített vasúti szakembereknek részben az újjáélesztendő vasútikocsi-gyártásban lenne a helyük.
Nemzetközi példák mutatják, hogy a vasút egyes részeinek kiszervezése, privatizálása nem eredményezi azt, hogy a vasút versenyképesebb szállítási eszköz lesz a közúttal szemben. Ahhoz, hogy a magyar vasút visszaszerezze pozícióit a közúti áru- és személyszállítástól, a gondolkodásmód gyökeres megváltoztatására és a vasút teljes átszervezésére lenne szükség, ami pedig a mindenkori kormányzat dolga lenne – mondotta Ács Sándor, a GYSEV vezérigazgató-helyettese. Az utasok ajtótól ajtóig, az áruk telephelytől telephelyig való szállításában kell gondolkodni, mivel az utazók és az ügyfelek is ebben gondolkodnak.
Végkielégítési botrányok. A BKV-hoz hasonlóan a MÁV-nál is több vezető kapott százmillió forintos végkielégítést – tette közzé korábban lapunk. Így például a pályavasúti főigazgatóként és általános üzletági vezérigazgató-helyettesként dolgozó vezető harminc év munkaviszony után távozott, amiért 71 millió forint végkielégítésben részesült, de ehhez egyéb jogcímeken további 50 millió forintot kaphatott. A szintén több évtizedig a MÁV-nál dolgozó forgalmi igazgatónak 67 millió forint végkielégítést utaltak át, amihez az egyéb jogcímek alapján még szintén körülbelül 50 milliót vehetett fel. A két vezetőt a Magyar Nemzet információi szerint korkedvezményes nyugdíjba engedték. Ha megvárták volna a törvényes nyugdíjkorhatárt, nem kellett volna végkielégítést fizetni.
origo.hu
Megrázó videót tett közzé a rendőrség: fontos dologra hívják fel a figyelmet
