A második világháborúban a magyar gépkocsiállomány szinte teljes egészében megrongálódott, a megmaradt darabokat szállítmányozásra használták. A viszonylag ép járművek és a kevés behozott új darab mindössze három évig szolgálta – akkor is inkább elméletben – a népet. 1947-ben Tildy Zoltán kijelentette, hogy a magyar nép végre szabadon autózhat. A kezdeti ígéretekkel ellentétben azonban 1948-tól a hatvanas évek közepéig a szűk elit kiváltsága volt az autóhasználat és a gépkocsihoz jutás. A „fordulat éve” ugyanis nemcsak politikai és gazdasági tekintetben jelentett teljes átalakulást, hanem a személygépkocsihoz jutás terén is. Az ország autóellátását nehezítette az is, hogy sem a koalíciós években, sem a Rákosi-korban nem kezdődött újra a magyar személygépkocsi-gyártás, amelynek a KGST-rendszer munkamegosztása sem kedvezett. A negyvenes évek végén hamar leállították a Pentelényi János-féle miniautó-fejlesztéseket, és nem is vették elő többé a törpe gépkocsi ötletét. A szocialista országok közötti mesterséges ágazati megoszlás pedig úgy szólt, hogy Magyarország gyártson teherautót (Csepel, Rába) és autóbuszt (Ikarus), de ne folyjon bele az autóiparba.
Majtényi György (főosztályvezető, Magyar Országos Levéltár) a kommunizmus elitjének luxusfogyasztásáról szóló, nemrég megjelent K-vonal című könyvének (Nyitott Könyvműhely, 2009) autózásra vonatkozó megállapítását ismétli meg, amikor kijelenti: az autó mind a Horthy-korban, mind a Rákosi- és a Kádár-rendszerben a hatalmi reprezentáció eszköze és a luxus jele volt. Ezt emelték hivatalos rangra, amikor 1950-ben minisztertanácsi rendelettel szabályozták a köz- és magáncélú autóhasználatra jogosultak körét. A Rákosi-korban a rendkívül szűkös autóállományt csak a minisztériumi osztályvezetőknél magasabb beosztásúak használhatták, kiegészítve a megyei és városi vb-elnökökkel, a magas állami kitüntetéssel rendelkezőkkel és néhány kivételezettel.
Boros Jenő szerkesztésében jelent meg a Leváltott modellek – Kelet-európai autóregény című album (Maróti Könyvkereskedés Kft., 2009). A Népszabadság autórovat-vezetőjeként dolgozó szerző az ott leírtakhoz hasonlóan elmondja: 1954-ben majdnem 7500 személyautót tartottak nyilván Magyarországon, amelyek közül csupán néhány száz volt magántulajdonban. Két év múlva a több mint tízezer magyarországi személygépkocsiból még mindig csak ezer volt magánkézben. A pártelit azonban tudta, mitől döglik a légy: a Rákosi-kor rettegett „fekete autói” csehszlovák Tatraplanok és szovjet gyártmányú Pobjedák, Volgák voltak, elit járgánynak viszont a BMW-k, Chevrolet Bel-Airek, valamint a szovjet ZIM-ek és ZISZ-ek számítottak. Rákosi – emlékeztetnek rá mindketten – legszívesebben Cadillackel járt, de volt egy öt tonnát nyomó, golyóálló szovjet ZISZ–115-öse is.
A forradalom leverését követően a személygépkocsihoz jutás tekintetében is némi változás állt be, 1957-ben ugyanis a Kádár-kormány döntött az autók kereskedelmi forgalmának megindításáról. Ám csak jóval később kezdődött el a tömeges, államilag monopolizált autóforgalmazás. 1964 januárjában alakult meg a piacon egyeduralkodó, autókereskedelemmel foglalkozó Merkúr Személygépkocsi-értékesítő Vállalat. A KGST-országokból származó autókra az előleg befizetésétől kezdve átlag 3–5 évet kellett várni, míg át lehetett venni. Mivel a többéves várakozás miatt a modellek gyakran elavultak, drágultak, és kialakult a sorszámok és kiutalások illegális adásvétele is, a hatvanas évek végétől jellemző „fusizás” és „maszekolás” az autózásra is kiterjedt. Míg azonban a kommunizmus alattvalói – mondja Boros Jenő – rokoni ajándéknak álcázva hoztak be nyugati kocsikat, vagy valutaváltásból származó jövedelmüket fordították autóvásárlásra, addig a MOGÜRT (Magyar Országos Gépkocsiüzemi Részvénytársaság) kereskedelmi vállalat barterszerződései révén behozott autók 10–15 százalékát a „fejesek” és rokonaik, barátaik kaphatták meg – véli Majtényi György.
Boros Jenő elemzéséből kiderül: a magyar járműpark összetétele a hatvanas évek végére alaposan megváltozott, de a tömeges autózás csak a következő évtized közepére alakult ki, amit mutat, hogy az autóklubnak ekkor már 70 ezer tagja volt. 1970-ben 240 ezer személygépkocsit tartottak nyilván Magyarországon, ebből 213 ezer volt magántulajdonban. A hazai személygépjármű-állomány 1980-ban lépte át az egymilliós határt, hat évvel később már összesen másfél millió volt használatban, amelyek 90 százaléka KGST-gyártmány volt. A kereskedelmi tétel megugrását mutatja, hogy 1987-ben a Merkúr egy hónap alatt adott el annyi személygépkocsit (kilencezer darabot), mint 1964-ben összesen. A Merkúr által legolcsóbb árfekvéssel értékesített autó a Trabant volt, középáron forgalmazták a Skodát és a Daciát, az árakat tekintve felső kategóriásnak számított a Polski Fiat Sedan és a Zsiguli/Lada variáció. Az 1957-től gyártott P50-es Trabant duroplasztból készült, 500 köbcentis motorja 18 lóerős volt, a Merkúr 1961-ben 42 ezer forintért forgalmazta. Ám a nagyvállalatnál ekkor a legdrágábban (115 ezerért) forgalmazott, rádióval ellátott Volgánál is létezett borsosabb, 125–160 ezer forintos áron értékesített Volkswagen, Fiat és Renault. A román Dacia és a jugoszláviai Zastava ugyan olcsó kis- és középkategóriás autók voltak, de minőségük sok kívánnivalót hagyott maga után. A Trabanttal megegyező, 50 ezres árkategóriában forgalmazták a szovjet Zaporozsecet is, amely szintén népszerűtlen volt sok gyártási hibája miatt. A Kádár-kor álomautójának az 1500-as Zsiguli számított, amelyből 1976-ban több mint 141 ezer volt használatban.
A vezető moszkvai elvtársak közül Sztálin kedvenc járműve a ZISZ–101-es modell volt, amely a róla elnevezett gyárban készült. Brezsnyev is nagy autómániás hírében állt, tulajdonában egy-egy Cadillac, Lincoln, Chevrolet, Maserati és Mercedes SL–300-as volt. Az MSZMP első embere szerényebbnek mondható: saját gépkocsija nem volt, legszívesebben azonban S osztályú nyugatnémet Mercedesekkel utazott. Majtényi György, áttekintve a pártelit járműparkjának összetételét, úgy öszszegez, hogy a hetvenes években a felső kategóriás Mercedesek csaknem 60 százalékát a pártállami vezetők birtokolták Magyarországon. A Kádár-korszakban ugyanis az elit leginkább Mercedesszel és Volvóval közlekedett, a Csajka és a Volga ritka volt köreikben.
A Rákosi-rezsim és a Kádár-rendszer tömegautóiról és elit járműflottáiról szól hétfőn az Ősök tere. Az adás időpontja a Hír Tv-ben: hétfő 22.05. Ismétlések: kedd 10.30; szerda 16.05; szombat 15.05.
origo.hu
Ismét együtt Kulcsár Edina és Csuti – nagy nap volt a mai
