Nyomás nehezedett a Tupoljev személyzetére?

Értetlenül áll a közvélemény a lengyel elnök repülőgépének szombati, szmolenszki katasztrófája előtt. Részletes információk hiányában egyelőre csak találgatni lehet arról, hogy milyen okok vezettek a tragédiához, ám ezek közül az úgynevezett humán faktor kitüntetett figyelmet érdemel – ez ugyanis elsődleges jelentőségű a repülőszerencsétlenségek többségének hátterében.

Korszerűtlen „VIP-gépek” idehaza is. A magyar kormány továbbra is a honvédség több mint harmincéves An–26-os harcászati teherszállítóit használja kormánygépként, időnként hosszabb vagy sürgős utazásra vesznek igénybe menetrendszerű járatokat, illetve bérelt üzleti repülőgépeket. Bár a kecskeméti bázison állomásozó „Ancsák” hazai karbantartására nem lehet panasz, Ukrajnában elvégezték üzemidő-hosszabbításukat és modernizációjukat, személyzetük pedig a legképzettebb a honvédségben, a mai követelményeknek már nem felelnek meg. Korszerű, többfunkciós repülőgépek beszerzésének (hasonlóan Csehországhoz, amely két Airbus 319-est vett) politikai akadálya van, mert a kormányzati utazásokkal kapcsolatos bármilyen kiadás hagyományosan botrány tárgyává válik Magyarországon.

Lengyelországban a légierő (SPRP) speciális alakulata, a varsói Frédéric Chopin nemzetközi repülőtéren állomásozó 36. repülő ezred végzi az állami vezetők (VIP) légi szállítását. Vegyes gépparkjuk legnagyobb típusa a Tu– 154-es, amelyből két példány volt az állományukban a szombati katasztrófáig. Bár a közforgalmú repülésben ezek a gépek ma már teljességgel elavultnak számítanak, a lengyel Tupoljevek családjuk legfiatalabb példányai közé tartoznak: az akkor még szovjet kujbisevi repülőgépgyár 1990-ben szállította le őket a megrendelőnek. A katasztrófát szenvedett 101-es oldalszámú repülőgép ráadásul naptári életkorához képest nagyon keveset töltött a levegőben, húsz év alatt 1823 felszállásból mindössze 5004 órát. Javításait is ezek szerint végezték, legutóbbi, oroszországi ipari karbantartásán 2009 decemberében esett át.
Ha azonban a repülőgép állapota ezúttal nem is tűnik fontosnak, technológiai színvonala mindenképpen: a korszerű Airbusok és Boeingek ergonomikus pilótafülkéjével összehasonlítva a hagyományos műszerezettségű Tu– 154-esek vezetése sokkal munkaigényesebb, ami különösen kritikus helyzetekben – mint például a rossz időjárás melletti leszállás – válhat problematikussá.
A VIP-repülések egy sajátos eleme és kockázati forrása a személyzet és az utasok viszonya. Bár a levegőben a kapitány szava a döntő, katasztrófák sora tanúskodik arról, hogy egzisztenciájukat féltő pilóták engedtek az utastérben ülő „fontos emberek” nyomásának, noha a repülőszakmai feltételek nem voltak adottak. Az állami ceremóniára utazó politikai delegáció igényei, a protokollban szabott menetrend tartása mind-mind súlyos teherként nehezedik a személyzetre, hiába kellene ezektől függetlenül döntést hozniuk, kizárólag a repülés biztonságát szem előtt tartva. Egyes információk szerint a lengyel Tupoljevek egyik pilótája egy 2008-as grúziai háborús út során már került összetűzésbe az elnöki stábbal, ami vizsgálatot és felmentést eredményezett ugyan, ám nem kizárt, hogy az ügy összességében mégis gyengítette a 36. ezred személyzeteinek hajlandóságát a nemet mondásra. Tegnap este a CNN hírtelevízió is valószínűsítette ezt a teóriát. A Szmolenszk– Észak katonai repülőtéren – amely csak egy éve fogad polgári gépeket – faktor lehetett a földi műszerezettség korlátozottsága, a személyzet tapasztalatlansága is, bár a jelek szerint lehetőségeikhez mérten mindent megtettek. Míg a lengyel újságírókat szállító Jak–40-es egy órával Kaczynskiék előtt biztonságban leszállt, negyedórával előttük egy orosz Il–76-os szállítógép pilótája a köd miatt már kitérő repülőtérre ment. Ezt (konkrétan Moszkvát vagy Minszket) javasolta a szmolenszki torony a lengyel Tupoljev személyzetének is, de azok állítólag mégis több kísérletet tettek a leszállásra, amelyből a negyedik végzetesnek bizonyult.