Miként a világgazdaságot, a légi közlekedést is megviselte az elmúlt két év olyan történése, mint az olajár ugrásszerű növekedése, az utazási kedv lanyhulása, hogy az izlandi vulkánkitörés hamufelhőiről ne is beszéljünk. Ám a fejlődés nem fordult visszájára, hiszen a légi forgalom volumene most ugyanott tart, mint a globális recesszió kezdete előtt. Úgy tűnik, az ázsiai százmilliók fizetőképes kereslete révén a bővülés garantált, a növekedés csak ideig-óráig torpanhat meg. S arra is van recept, hogy milyen üzleti modell élheti túl a válságokat. Szakértők szerint ez a globális légi szövetségek ideje, mivel a résztvevő légitársaságok eltérő profilja, specializációi miatt rendelkeznek a kellő rugalmassággal a piac változásainak lekövetésére, ugyanakkor bizonyos fokú védelmet is kínálnak a tagoknak, amelyek a légi közlekedés első hetven-nyolcvan évében a közvetlen verseny meglehetősen kegyetlen valóságának voltak kitéve. Ez ugyan már nem a klasszikus kapitalista árverseny – ami az árak biztos növekedésében is tetten érhető – ám stabilizáló hatású, szemben a néhány éve még meghatározó egymás alá ígéréssel, amely olyan egzotikus pénzügyi tranzakciókba üldözött számos társaságot, amelyekből nem volt visszatérés.
Ám semmi sem a régi, a fejlődésnek egyre inkább új arculata van. Miként a júliusi Farnborough-i repülőgép-ipari kiállításon és vásáron bejelentett megrendelésekből is kitűnik, az egykor kicsi, öböl menti társaságok viszik a prímet, mint az Etihad, a Qatar, a Gulf Air és Emirates. Egy jellemző adat a volumenre nézve: a dél-angliai rendezvényen szokásos megrendelésbejelentési verseny (amelynek legfőbb szereplői az európai Airbus és az amerikai Boeing cégek) első lövését ezúttal a chicagói bázisú tengerentúliak adták le, amikor harminc megnövelt hatótávolságú 777-300-as 9,1 milliárd dolláros eladásáról számoltak be az Emirates számára. Szakkommentárok szerint a közel-keleti és az európai, illetve az észak-amerikai megrendelésállományt összevetve egyre inkább úgy tűnik, mintha teljesen másként gondolkodnának arról, hogy ki, mikor és hova akar utazni a világban. Pedig csak arról van szó, hogy ha lehet, sokkal globalizáltabban gondolkodnak, mint egykori nyugati tanítómestereik. Hiszen az Airbusnál és a Boeingnél lekötött gépeikből öszszetevődő flottáik kapacitása – amely immár az olyan európai állócsillagokkal vetekszik, mint a Lufthansa, illetve az Air France – egy teljesen globális piac vonalhálózatának kiszolgálását célozza, nem belső vagy regionális színterekét. Akár nyugati, akár keleti társaságokról legyen szó, s akármilyen túlélési struktúrát is találjanak maguknak, vannak körülmények, amelyek mindenkit egyformán és az idő előrehaladtával egyre jobban szorítanak. Az üzemanyag drágulása, a források beszűkülése és a környezetvédelmi igények mind-mind a hatékonyság növelésére buzdítanak, amely követelménynek a gyártók új technológiák alkalmazásával igyekeznek megfelelni. A technológiai ugrás régóta várt képviselője a Boeing 787-ese, amelyből az egyik első példány Farnborough-ban szerepelt először a nemzetközi nyilvánosság előtt. A gép nagy része – forradalmi módon már a törzse is – könnyű szénszálas anyagokból készül, amely lehetővé teszi a gép felszálló tömegén belül a hasznos (angolszász kifejezéssel élve fizetett) terhelést, illetve az üzemanyag-mennyiség felé történő elmozdulást. Bár a két hajtóműves gép külsőre szinte alig tér el az ötvenes években szintén a Boeing által bevezetett elrendezéstől, azaz a hajtóművek szárnyak alatti gondolákban való elhelyezésétől, a fedélzeti rendszerek jelentős átalakuláson mentek át: példának okáért a hagyományos, hidraulikus működtetésről az elektromos működtetésre tértek át, ami jelentős súlymegtakarítást eredményezett, s a számítások szerint üzemanyag-hatékonyságban is megmutatkozhat. Az új technológiákra alapozott, nagy ívű tervek azonban kockázatosak, amit jól szemléltet, hogy a 787-es projekt kétéves késésben van: ez kötbérben százmilliókat vesz el a Boeing profitjából, arról nem is beszélve, ha a megrendelők valamelyike elunja a várakozást. Ha minden igaz, a típussal úttörő légitársaság, a japán All Nippon Airways (ANA) 2011-ben veheti át az első gépét. Az ágazatban sokan vélik úgy, ha az új gép kudarcot vall, akkor a Boeing könynyen a szakadék szélére kerülhet, amelyből csak kormányzati szubvenciókkal, például az amerikai légierő tankergépeire vonatkozó megrendeléssel lehetne visszarángatni. Ez azonban egyszerűen nem opció a Boeing embereinek, ahogy nem az a repülés barátainak sem, akik lelkendezve figyelték, amint a háromnapos angliai tartózkodást követően a 787-es prototípusa két veterán, második világháborús Spitfire vadászgép kíséretében indult vissza Seattle-be folytatni a zsúfolt tesztprogramot.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
