Az utóbbi hónapokban kétszer is eljutottam Kínába helyi autógyártók meghívására. Sanghajból indulva alkalmam volt buszban és személyautóban ülve is felfedezni az ország legfejlettebb, keleti-délkeleti régióját, amely az autógyártás egyik központjának számít. Ez a cikk azokról az érdekességekről szól, amelyek európai szemmel feltűntek Kína közlekedése kapcsán.
Kína közlekedése: változatos, fiatal, és nagyrészt ismeretlen a járműpark
Fotó: Gulyás Péter
Becslések szerint 2025 májusában 470-480 millió jármű (beleértve a teherautókat is) lehet forgalomban Kínában. Korábban sokáig az Egyesült Államok állt az első helyen a járművek számát tekintve, de a világ második legnépesebb országa 2020-ban megelőzte, és azóta növelte is a különbséget.
Kína az éves járműpiac nagyságát tekintve is világelső,
2024-ben 31,43 millió jármű talált gazdára az országban (4,5 százalékkal meghaladva a 2023-as értéket). Nagyjából ugyanennyit gyártottak is, mert az autóexport és -import még egy szinten van, de az előbbi egyre nagyobb fölénybe kerül, mert folyamatosan nő a kivitel és a külföldi márkák kezdenek kiszorulni a kínai belpiacról.
Fotó: Gulyás Péter
Autós újságíróként nem szoktam hozzá, hogy utcán látható hétköznapi autókat ne ismerjek fel, de Kínában ez volt a helyzet: nagyjából csak minden harmadik autónak tudtam megállapítani a márkáját és a típusát anélkül, hogy az emblémát és a típusjelzést láttam volna.
Az országban 2024-ben értékesített 27,56 millió új személyautóból 22,61 millió volt helyi gyártó helyi gyártmánya.
Csaknem 150 gyártó van jelen a piacon, ezek harmada vegyesvállalat, korábban ugyanis a külföldi nagy autómárkák csak úgy vethették meg lábukat Kínában, ha vegyesvállalatot hoztak létre egy helyi gyártóval összefogva.
Fotó: Gulyás Péter
Nagyon fiatal, hat év alatti a kínai autópark átlagéletkora, Hangcsouban és Sanghajban szinte teljesen hiányoztak az öreg négykerekűek az utcaképből. Jóformán a tömegközlekedés része a taxizás a nagyvárosokban, annyira gyors és olcsó megoldást jelent az A-ból B pontba való eljutásra. Az okostelefonos taxis applikációk segítségével percek alatt érkezik a jármű (90 százalékos valószínűséggel egy Roewe Ei5 kombi, ami nálunk MG5 néven ismert), előre tudható a magyar szemmel roppant kedvező viteldíj, és nem kell készpénzzel sem bajlódni (helyette főként Alipay-t használnak), ami egyébként az egész országra jellemző.
Fotó: Gulyás Péter
A nagyvárosokban a metrók, buszok, taxik és a mindenhol látható olcsó közbringák mellett az elektromos robogók váltak a legelterjedtebb városi közlekedési eszközzé, az olcsóbbakat akár 150-200 ezer forintnak megfelelő összegtől meg lehet kapni újként. Sanghajban a környezeti zajjal és kipufogógázzal kapcsolatos aggodalmak miatt
szinte semmilyen benzines motorkerékpár nem engedélyezett,
amik meg igen, azok rendkívül ritkák, főképp a méregdrága kék rendszám miatt. Állítólag egy „A” rendszámú, Sanghajban bárhol használható, benzines motorra való rendszámtábla 12 millió és 25 millió forint közötti összegbe került még pár éve, ezért nagy, benzines motorral közlekedni egyfajta státuszszimbólumnak számít, de az ilyen a motorok ritkábbak, mint a fehér holló.
Van új villanyautó kétmillióért, de az üzemanyag is olcsó
Fotó: Gulyás Péter
Annak ellenére nő drasztikusan a részben vagy teljesen elektromos autók száma, hogy a fosszilis üzemanyag ára igencsak kedvező: a 92-es ólommentes benzin literéért 375, a gázolajért 430, a 95-ös literéért pedig 480 forintnak megfelelő jüant kell fizetni, miközben az átlagfizetés a magyaréhoz hasonló. Az üzemanyag árát az állam szabályozza, mégpedig egy automatizált rendszer alapján: ha a tonnánkénti nyersolaj ára több mint 50 jüannal (2700 Ft) módosul bármelyik irányba és az adott árszint legalább 10 munkanapon át érvényben marad, a benzin és a gázolaj árát ehhez igazítja az árazási rendszer.
Fotó: Wuling
De a villanyautósoknak sincs rossz dolguk, mivel az otthoni töltést jellemzően 1500-2000 forintból meg lehet úszni egy nagy, 80-90 kWh-s akkumulátorral rendelkező autó esetében is, persze a nyilvános töltőállomásokon (melyekből minden autópálya-pihenőhelyen és mélygarázsban sok van) ezeknek az áraknak a két-háromszorosával kell számolni.
Fotó: Geely
Nem csak az üzemanyagok, maguk az autók is olcsók: sokáig vezette az eladási listákat az alig több mint 3 méter hosszú elektromos miniautó, a Wuling Mini EV, amelynek idén megjelent második generációja már 2 millió forintért megvásárolható. De a nagyobb autók sem kerülnek sokba:
a 4,76 méteres BYD Qin Plus szedán például újonnan 4,3 millió forintnak megfelelő összegért kapható
olyan plug-in hibrid hajtással, hogy akár 120 km-t is képes elektromos hajtással megtenni. De a tisztán elektromos verziója sem sokkal drágább, azért ugyanis 5,9 millió forintnak megfelelő jüant kérnek (nagyjából innen indul a Geely első globális piacokra szánt elektromos SUV-jának, az EX5-nek az árlistája is).
Fotó: Gulyás Péter
Persze a piacvezető BYD-nak is van olcsó elektromos miniautója: a 3,8 méteres, ötajtós Seagull átszámítva mindössze 3,78 millió forintért megkapható (Magyarországon kicsit nyújtott karosszériával, jóval erősebb villanymotorral és eltérő futóműhangolással Dolphin Surf néven kínálják, akciósan nyolcmillió forintért). Amúgy 2025 áprilisában a Geely Xingyuan volt az ország legnagyobb darabszámban vett új autója: az Opel Corsa-méretű, négymillió forintnál olcsóbb, 4,1 méteres villanyautóból 30 nap alatt 36 ezer talált gazdára.
Hatékony a forgalomszervezés
Fotó: Gulyás Péter
Bár Sanghaj a maga 25 (agglomerációval 30) milliós lakosságával a világ harmadik, és Kína legnagyobb városának számít, olyan forgalmi dugóval egyáltalán nem találkoztam, ahol hosszú percekig ne haladt volna a forgalom. Csúcsforgalomban – amikor ideiglenes buszsávok is létesülnek – persze megtelnek a hat-nyolcsávos, városból be- és kivezető utak, de az az érzése az embernek, hogy folyamatosan halad, még ha olykor alacsony átlagsebességgel is.
A forgalom áramlását nagyban segíti, hogy sokan cserélhető akkumulátoros (automatákban tölthető) villanyrobogóval vagy olcsó közösségi kerékpárral közlekednek, aki pedig mégis autóval, az kivétel nélkül felhő-alapú navigációt használ, legyen az okostelefonon futó, vagy gyárilag beépített rendszer.
Fotó: Gulyás Péter
Ezek a fejlett szoftverek előre jelzik a torlódásokat, és igyekeznek olyan útvonalat találni, hogy azokat elkerüljük, sőt, a hálózatba kapcsolt út-infrastruktúra révén még azt is jelzik, hogy mikor fog váltani a következő kereszteződés lámpája, vagy, hogy épp mennyivel kell mennünk, hogy folyamatos zöldhullámban autózhassunk az adott szakaszon.
Az ország 4,6 millió kilométeres úthálózattal rendelkezik,
ebből 170 ezer km gyorsforgalmi út.
Fotó: Gulyás Péter
Érdekesség, hogy a háromsávos autópályákon más-más sebességkorlátozás vonatkozik az egyes sávokra.
Természetesen a gyorsforgalmi utak is teljesen be vannak kamerázva,
sebességtúllépésről akkor érkezik bírság, ha több mint 20 százalékkal léptük túl a megengedett sebességet (autópályán 120 km/h a hivatalos limit). A kamerakép alapján – arcfelismerő szoftverrel – a kézből telefonálást és az övhasználat mellőzését is büntetik.
Jó a levegő a nagyvárosokban
Fotó: Gulyás Péter
Bár a 2009 óta a világ legnagyobbjának számító kínai autópiac továbbra is töretlenül nő, és ennek megfelelően autóból is rengeteg járja az utakat, a benzinkúthálózat egyáltalán nem nevezhető sűrűnek, tulajdonképpen ritkaságszámba ment, ha a gyorsforgalmi utak mentén valahol egy fosszilis üzemanyag-töltőállomásra bukkantunk, ellentétben az elektromos töltőállomásokkal, amelyek minden parkolóban voltak. A nagyobb mélygarázsokban a prémium autómárkák saját, elkülönített elektromos töltőállomásokkal is rendelkeznek egyedi szolgáltatásokkal, igényes, szalonszerű megjelenéssel.
Fotó: Gulyás Péter
Azért fontos a sok töltőoszlop, mert a Kínában a New Energy kategóriába tartozó járművek (tisztán elektromosok, hatótávnövelős elektromosok és plug-in hibridek) részaránya kiugróan magas: a 2023-as 31,6-ról tavaly 40,9 százalékra ment fel a teljes értékesítésben, sőt, a tavalyi második félévben már meg is haladta a kábellel tölthető autók iránti kereslet a belső égésű motoros autókét. A NEV-hajtások terjedését az állam azonnali rendszámhoz jutással, adókedvezményekkel és kiterjedt töltő-infrastruktúrával segíti, igaz, a kötelező biztosítás a tisztán elektromos autókra a benzinesekhez képest az első évben kétszer annyi (akár félmillió forint) is lehet.
Fotó: Gulyás Péter
2023 januárja óta a zöld rendszámokat kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek kapják,
de korábban minden NEV jármű jogosult volt rájuk. A plug-in hibridek és a hatótávnövelős villanyautók, valamint a normál belső égésű motoros járművek kék rendszámmal futnak. Egy kínai rendszámtáblán az első kínai karakter a provinciát, a második latin karakter az azon belüli régiót jelzi, az utolsó öt karakter (betűk és számok vegyesen) pedig a jármű egyedi azonosítója. A NEV járművek esetében az utolsó öt karakter előtt mindig egy szerepel egy betű is. Ha ez A, B, C vagy D, akkor az tisztán elektromos hajtásra utal, ellenkező esetben hatótávnövelős villanyautóról vagy plug-in hibridről van szó.
Fotó: Gulyás Péter
Sanghajban egy kék rendszámtábla megszerzéséhez lottóhúzáson kell nyerni és jelentős összeget (akár félmillió forintnak megfelelő jüant) kell fizetni, míg a zöld rendszámtáblákhoz könnyen és ingyen lehet hozzájutni. Ez a politika a villanyautók számának gyors növekedését és a légszennyezés csökkentését célozta. Amikor megkérdezem a helyieket a légszennyezettségről, egyöntetűen azt mondják, hogy az öt-tíz évvel ezelőtti állapothoz képest jelentősen javult a helyzet.
