Amikor a szumó diétás koszton él – Mazda CX-60 e-Skyactiv D teszt (top 5)

Kinek mi jelenti az elérhető luxust? Manapság sokaknak a műszerfalon trónoló óriástablet, a digitális szolgáltatások és a brutális erejű villanyhajtás. A konzervatívabbak viszont bőrrel és fával berendezett utastérben érzik otthon magukat, hosszú utazásokra hívó, sorhatos dízeldohogással aláfestve. Utóbbi igényre csak prémiummárkák adhatnak megoldást – vagy mégsem?

Adaptív LED-fényszórók és egyedi felnik jelzik a Homura Plus kivitelt, na meg fekete tükörházak. Utóbbiak kevésbé érvényesülnek a zord mattszürke fényezés (340 ezer forint) mellett. Fotó: Stefler Balázs

Műszaki igényesség, a tömegtrendektől eltérés tekintetében akadt az elmúlt években jó pár érdekes dobása a Mazdának, mint például a pehelysúlyú MX-5 ND, a különleges Skyactiv-X motor, illetve a Wankel hatótávnövelős MX-30. E sorba illeszkedik a 2022-ben bemutatott, alapvetően hátsókerekes platformra épülő CX-60, melynek orrában ideális esetben soros hathengeres dízelmotor duruzsol – egy kuriózum, melyet a méretosztályban csak két prémiummárka, a BMW és a Mercedes-Benz kínál, illetve fiatal használt autóként a Jaguar. Utóbbiakhoz képest vonzó áron kapható a japán SUV, ám csak a mostani finomhangolás óta igazán vonzó csomag.

Nem pusztítóan erős, de bőségesen elég a nagy dízel tudása, amit a 7,4 másodperces 0–100 km/h sprint ideje is jelez. Közel derékszögig nyílnak a hátsó ajtók
Fotó: Stefler Balázs

1. Klasszikus arányok, hosszú motorházetővel

Úgy tűnik, a Mazda plasztikai sebészei nemigen találtak ráncokat, ezért (egyetlen új színt kivéve) részleteiben sem változott a karosszéria a modellfrissítéssel. Ez jól is van így: mélyen ülő, apró fényszóróival és óriási, függőleges hűtőrácsával a Mazda tekintélyt parancsol az úton, és a mai egyencsíkoktól eltérő hátsó lámpáit is megkedveltük – ellentétben a kamu kipufogóvégekkel. Profilból látszik igazán, hogy hatalmas gépháztetejével, rövid első túlnyúlásával és hátratolt utasterével a CX-60 a hátsókerekes autók nemes arányait hordozza. Homura felszereltségnél 20 colos, fekete alufelniszett és egyedi, vízszintes tagolású hűtőrács teszi sportosabbá a látványt.

Nemes autót jelez az első kerékív és ajtóél közti nagy távolság. Kár, hogy ezekre a műszaki alapokra nem épített limuzint (vagy kombit) a Mazda, a 6e már elektromos
Fotó: Stefler Balázs

Elöl jókora, hűthető-fűthető ülésekben foglalhatunk helyet, melyeket – a kormányoszlophoz, tükrökhöz és head-up kijelzőhöz hasonlóan – a testmagasság adatát megadva automatikusan be tud állítani a Mazda, ehhez később sofőrcseréknél kamerás arcfelismeréssel „emlékezetből” képes visszatérni. 

Hátul széltében és magasságban elég tágas a hely, hosszában azonban nem olyan óriási, mint amit az alapterület alapján várnánk

– ezt a Skoda Kodiaq és keresztmotoros társai jobban tudják. Átlagos kapacitású (570–1726 literes), de remekül pakolható a csomagtér, aki pedig több helyre vágyik, választhatja a 25 centivel hosszabb, CX-80 nevű nagytestvért.

Elöl tágas, és főleg napfénytetővel szellősnek érződik az utastér. Nem bonyolították túl a hangulatvilágítást, a nappabőr fotelek kényelmesek
Fotó: Stefler Balázs

2. Nappabőr, fabetétek és sok fizikai gomb

Más stílusú a beltér, mint a mai prémiumautók óriáskijelzős, sok hangulatfénnyel cicomázott, egyszersmind minimalista világa, de elmondható róla, hogy stílusos, ízléses és jó minőségű. Idénre egyedül a tesztelt Homura-kivitelt dolgozták át, fekete nappabőr kárpitjai, szintén sötét színű tetőborítása és fabetétjei mutatósak ugyan, de azért a világos Takumi otthonosságát sem vetnénk el. Mindkét csúcsfelszereltségnél elérhető Plus csomag is, mely tesztautónk esetében a kasztni fölé hátracsúszó tolótetővel, 360 fokos parkolókamerával, 12 hangszórós Bose hifivel és pár további tétellel (vezeték nélküli töltő, motoros csomagtérsajtó stb.) fokozza a kényelmet.

Nemcsak az ajtókra, hanem a műszerfalra is jutott puha és szép díszvarrású vinilborítás a Homurában. Plus szinten van 360 fokos kamera is, átlátszó felülnézeti képpel 
Fotó: Stefler Balázs

Masszázsülést, kettős üvegezést és más úri huncutságot ne keressünk, van viszont motorosan lehajtható vonóhorog, amivel akár 2,5 tonnás utánfutót is vígan elvonszol a sorhatos dízel Mazda. Hasonlóképpen, a 12,3 colos érintőképernyőn megjelenő fedélzeti menüjét sem jellemzik sallangok, viszont ami van, az jól működik, és a kezelést megkönnyíti a Mazda bevált, annak idején BMW-ihletésre fejlesztett központi vezérlőtárcsája. Örömmel vettük, hogy nem száműzték a további fizikai gombokat és a különálló klímapanelt sem, az átlagos pontosságú vezetéssegítők közül pedig a kötelezők (például gyorshajtásra figyelmeztetés) könnyen deaktiválhatók. 

Hátul van ülésfűtés, USB-csatlakozó és 220 voltos konnektor. Hosszában átlagos a térkínálat, a széleken kissé kemény tömésűek az ülések
Fotó: Stefler Balázs

3. Nyomatékos, és főleg takarékos a sorhatos dízel

Miközben számos gyártó kivezeti kínálatából a dízelmotort, új fejlesztésekre pedig szinte egyik sem áldoz, a Mazda 2023-ban felsorakoztatta a plug-in hibrid CX-60 mellé a gázolajos verziót is, melynek hengerelrendezését büszke „Inline 6” felirat hirdeti az első sárvédő álkopoltyúján. Jópofa megoldás, hogy külön felnyitható motorburkolattal válik láthatóvá a hosszában beépített, 3,3 literes dízel, melynek izmosabb, 254 lóerős változata került tesztautónkba. Míg az alapmodell hátul kapar, ehhez alapáron jár az összkerékhajtás, a hatékonyságot pedig 48 voltos lágy hibrid rendszer javítja – így finomak az újraindítások, és plusz 17 lóerő tud besegíteni gyorsításoknál.

Nyomatékos és szépen jár a 3,3-as dízel, miközben legalább olyan takarékos tud lenni, mint a négyhengeresek (finoman hajtva, vidéken 6 liter alatt is eljár)
Fotó: Stefler Balázs

Jellegzetesen hajógépszerű, megnyugtató dohogással kel életre a sorhatos motor, menet közben is kulturált, és sietősen vezetve fémes morgás kíséretében szívesen elforog 4700/perc fölé is. Nem olyan izompacsirta, mint a bevezetőben említett márkák csúcsdízeljei, de azért 

a maga 550 Nm nyomatékával bőséges tartalékokat tud mozgósítani élvezetes vezetéshez, előzésekhez vagy sztrádás sietséghez.

Ebben a korábbinál jobb partner az újrakalibrált vezérlésű, így gyorsabban reagáló nyolcfokozatú automata váltó, mégis, a Mazda igazi szakterülete a vonulás – amit méretéhez és tudásához képest bámulatosan takarékosan, 6-7 literes átlagfogyasztással abszolvál.

Átírták a nyolcfokozatú automata váltó vezérlését, így érezhetően ügyesebben kapcsol. A 4x4 hajtás mellett van lejtmenetvezérlés is, inkább könnyű terep való a CX-60-nak
Fotó: Stefler Balázs

4. Fókuszban a futómű teljes újrahangolása

Európa szaklapjaiban számos kritika érte a CX-60 menettulajdonságait sprőd rugózása, illetve a határhelyzetben kissé hektikus viselkedése miatt. Ezen a frissítés fő feladataként változtattak a japán mérnökök: lágyabbak lettek és hosszabb utakon dolgoznak a hátsó rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, áthangolták az ESP-t. Érezhető, hogy ügyesebben mozog az üresen 1,9 tonnás SUV, főleg a hosszú úthullámokon, de a kátyúkon és keresztbordákon most sem lép át finoman – sajnos az adaptív gátló most is tabu, és a 20 colos felniméret sem csekély. Örömhír viszont, hogy valamivel pontosabb lett a kormányzás, a fék pedig továbbra is hatásos és finoman adagolható. 

Ügyes, hogy a csomagtérajtóval együtt automatikusan felnyílik a roló. Maximum 100 kilóval terhelhető a vonóhorog, tehát két testesebb villanybringát is elbír
Fotó: Stefler Balázs

5. Részben prémium technika, tömegmárka-áron

Összességében, ha nem is tökéletes, de formája és hathengeres dízelmotorja miatt karakteres, igényes autót ismertünk meg a frissített CX-60-ban. Ráadásul az ára igen versenyképes: a 200 lóerős Prime-Line RWD alapmodell már 17 millió forinttól elérhető, ami az akciós Kia Sorentóval azonos szintet jelent, míg egy hasonló teljesítményű Skoda Kodiaq már drágább. A tesztelt 254 lovas, AWD dízel pedig minden jóval felszerelve (Homura Plus) 22,7 millióba kerül, ami szintén jó ajánlat. Egy új BMW X3 40d például közel négymillió forinttal többe kerül, és dinamikában vagy szolgáltatásokban többet nyújt ugyan, de alapáras extrákból kevesebbet – meg szerénységből is.

Ugyanezzel a felszereltséggel közel 3,5 millió forint a (zöld rendszámra már nem jogosult) plug-in hibrid felára. A dízel élvezetesebb, de a felhasználás módja dönt 
Fotó: Stefler Balázs