Amikor 1999-ben bemutatkozott az X5-ös mint a bajorok első szabadidő-autója, sokan csak rétegmodellként tekintettek rá. Azonban az X5-ösnek és azóta mindegyik X-típusnak sikerült kilépni a hagyományos sorozatok árnyékából, sőt eljutottunk oda, hogy a nemrégiben leváltott G01-es X3-as eladásai több évben is megelőzték a 3-as értékesítési darabszámait, és ezzel a müncheni márka legkelendőbb autójává vált. Ezért is érdekes, hogy a BMW egy-egy modellváltásnál mennyire bátran meri átírni a sikerrecepteket, főleg a külső dizájn tekintetében. Nagyon úgy tűnik, hogy a formai váltást el tudja fogadni a közönség: az X1-es vagy akár az aktuális 5-ös sorozat sikereiből is látszik,
hiába kritizálják sokan az új formanyelvet, az eladási darabszámok másról árulkodnak.
Amíg az előző X3-as amolyan modern klasszikus, a vadonatúj, G45-ös modell sok szögből egyenesen robotautónak tűnik – megkockáztatom, hogy az újdonság az egyik leginkább technokrata külsejű BMW. Egyenes lemezfelületek határolják a típust, amelyen nemcsak a veséi hatalmasak, hanem a szájszerű hűtőnyílások is jóval hangsúlyosabbak, mint bármelyik korábbi X3-asnál. Miközben a politikai korrektség jegyében az M50-es az egyetlen változat, amelynél nem rejtették el a kipufogóvégeket, a méretnövekedés terén is követi a trendeket. A 4755 mm-es jövevény 34 mm-rel hosszabb elődjénél, amivel igencsak közel került a 17 centivel hosszabb nagytesó X5-öshöz.
Fotó: Stefler Balázs
Egészen más világ fogadja az X3-asba beülőket, mint korábban, ugyanis nem egyszerűen fejlődésről, hanem egy igazi generációváltásról van szó. A hatalmas képernyők miatt kissé rideg hatást kelt a digitális környezet, de a dolgot megmenti a szövetborítású műszerfal, ami némi otthonosságot csempész a beltérbe. Az M-es verzióban a márka szokásához hűen vaskos kormánykereket foghatunk, ami sokak szerint túlzás, szerintem azonban ez már annyira hozzátartozik ezekhez a típusokhoz, mint régen a klasszikus óracsoport. Apropó, óracsoport! A BMW a futurisztikus stílust valamiért nagyon erőlteti a digitális műszeregységnél, szerintem sokan örülnénk neki, ha valamilyen hagyományosabb nézet is választható lenne. Ám az már egyáltalán nem szubjektív, hogy a személyre szabási lehetőségek korlátozottak. Ha egy Mininél egészen különböző grafikákat tud előhívni a vezető, egy sokkal komolyabb BMW-nél ez miért nem magától értetődő? Ugyanakkor nem lehet vitatni, hogy az X3-as fedélzeti rendszere az új operációs rendszerrel elsőrangú, és itt még meghagyták a forgótárcsát is, ami azt jelenti, hogy nem kell mindenáron az érintőképernyőt nyomkodnunk – erre nemcsak kényelmi, hanem biztonsági funkcióként is tekinthetünk.
Bár az anyaghasználat terén néhol visszalépést lehet érezni (például a belső kilincsek és környéke), az X3-as komfortszintjéről csak szuperlatívuszokban lehet beszélni.
Fotó: Stefler Balázs
Az ülések nemcsak kényelmesek és széles tartományban állíthatók, hanem az ideális üléspozíció felvétele is gyerekjáték, függetlenül attól, hogy mekkora termetűek vagyunk. Használat közben pedig rájön az ember, hogy nem véletlenül ezek a méretű autók a legnépszerűbbek a német prémiumgyártóknál. Ugyanis ezekkel a külméretekkel a parkolás vagy városi közlekedés még semmilyen problémát nem jelent, ám a hátsó sorban két, megtermett felnőtt is elfér, miközben a többnapos családi kiruccanásokhoz elegendő rakteret kapunk. Az 570 literes kapacitás (+20 liter) nem minden, az igényesen kárpitozott bendőben akasztófüleket és hálós tárolót találunk.
Fotó: Stefler Balázs
A BMW nem nevel senkit, ők nem akarnak négyhengeres motort lenyomni egy olyan vevőkör torkán, amely a hat hengerért rajong. Így aztán a 20 (208 LE), a 20d (197 LE) és a 30e plug-in hibrid (299 LE) mellett választhatunk 3,0 literes sorhatosokat is. A 40d sem piskóta a 303 lóerős produktumával, ám a kínálatot az M50-es verzió koronázza meg 398 lóerővel. Nem különösebben meglepő, hogy ekkora teljesítménnyel veszettül meg tud indulni, amit inkább amit ki lehet emelni, az a motor selymes járása, a csodás hang és a hajtáslánc kifinomultsága.
A BMW tényleg tökélyre fejlesztette ezeket a sorhatosokat, a ZF nyolcfokozatú sebességváltója pedig mindig a helyzet magaslatán áll.
Jókor és észrevétlenül kapcsolgat, és a motorfék hatás is megfelelő, miközben a 48V-os rásegítés miatt start-stop üzemben ugyancsak brillírozik. Ha mégis egy mondatban kellene megfogalmazni a lényeget, akkor azt mondanám, hogy az X3 M50-ben a gázra lépve nem egy rideg családi SUV-ban, hanem egy élő, gépszerű élményt adó tárgyban érezzük magunkat, ami a mai piacon ritkaság.
Fotó: Stefler Balázs
Az Audi Q5-ösből nincs hathengeres dízel, a Mercedes esetében pedig benzinesből nincs hathengeres változat, szóval a BMW a motorpaletta terén nagyon is feladja a leckét a vetélytársaknak. Az adaptív futómű ugyan a skála feszesebb oldalán áll, a hátsókerék-hangsúlyos 4×4-es rendszerrel és a közvetlen, de nem ideges kormányzásával SUV-s viszonylatban élményautózásra is alkalmas. Csak az elődjéhez képest felszedett kilók árnyékolják be valamelyest az összképet, sajnos el kell fogadnunk, hogy az autók generációváltásról generációváltásra nehezebbek lesznek.
Fotó: Stefler Balázs
Az X3-as alapváltozata, a 20 xDrive 22,6 millió forinttól vihető haza, amivel minimálissal drágább a Mercedes GLC bázismodelljénél és egyúttal olcsóbb a mellé párban állítható, szintén vadonatúj Audi Q5-ösnél. Amíg a legnépszerűbb változatoknál tényleg minimális, valójában a vásárlást nem befolyásoló apró különbségek rajzolódnak ki, a kínálat felső pólusán a BMW szerény, de egyértelmű előnybe kerül. Az X3 M50 32,6 millió forintos árához képest 1,8 millió forinttal kerül többe a 367 lóerős Audi SQ5 (3,0 literes, V6-os benzines lágy-hibrid), míg a 434 lóerős Mercedes-AMG GLC 43-hez képest (2,0 literes, soros négyhengeres lágy-hibrid) bő 600 ezer forinttal olcsóbb. Örüljünk, ameddig ilyen hús-vér autók szerepelnek a palettán!
