Kína autóipara már messze a világ előtt jár

A Sanghaji Autószalonon járkálva nehéz más végkövetkeztetést levonni. Itt már az számít cikinek, ha valamelyik kínai autógyártó standjáról hiányoznak az ezer lóerős villanyautók, a sokoldalúan használható humanoid robotok vagy a felnagyított drónnak kinéző repülő autók.

Forrás: BAIC

A kínai autó már egyáltalán nem ciki, hanem lassan inkább mérce. Aligha kétséges, hogy manapság a világ autóiparának központja már nem Európában, Észak-Amerikában vagy Japánban található, hanem Kínában. A világ második legnépesebb országának 

autógyártása és értékesítése 2024-ben egyaránt meghaladta a 31 millió darabot (+4,5 százalék),

az export pedig 5,859 millió darabot ért el (+19,3 százalék), ezzel Kína megszilárdította pozícióját a világ legnagyobb autópiacaként és autóipari exportőreként is, ráadásul idén az első negyedévben további 12,5 százalékkal nőtt a helyi autópiac.

Kedves plüssfigurák és ilyen témájú kínai autók szinte mindenhol előfordultak. Fotó: Gulyás Péter

China speed

Bátran kijelenthető, hogy – bár még az év kétharmada hátravan – a 360 ezer négyzetméteren, közel ezer kiállítóval megrendezett, több mint száz világpremiert hozó Sanghaji Autószalon volt a legfontosabb autós seregszemle 2025-ben. Kína már rég nem a nyugati autókat másolja (bár még van rá példa itt-ott), hanem a technológia és dizájn területén is vezető szerepet tölt be az iparágban, amit büszkén meg is mutatott a nagyszabású kiállításon, amelynek egyik jelmondata a „China speed” volt. Ez a kifejezés a fejlesztések őrült tempójára utal: itt 

az első tollvonástól egy autótípus gyártásának beindításáig mindössze 18-20 hónap telik el,

míg Európában ez kb. 72-84 hónap. De Kínában az autógyártó üzemek is egy éven belül termelni kezdenek az alapkőletételtől számítva (a Teslának nyolc hónap is elég volt hozzá az idén nyitott Sanghaj Mega Factory esetében).

Kínában még vannak csinos hölgyek az autók mellett az autószalonon. Fotó: Gulyás Péter

Megdöbbentő volt a helyszínen látni, hogy miközben Európában egyre több autókiállítás szűnik meg vagy veszíti el jelentőségét a fontos gyártók távolmaradása miatt (azért itt is voltak hiányzók, például a britek, a franciák és a koreaiak és az olaszok), addig Sanghajban virágzik ez a fajta klasszikus autószalon, amelyen a márkák szimulátorokkal, interaktív játékokkal, vetítésekkel, kiállításokkal és csinos hölgyekkel dobják fel a standjaikat, miközben testközelből lehet megismerkedni a legújabb modellekkel és technológiákkal, valamint a sajtónapokon el lehet kapni rövid interjúkra autóipari vezetőket is. 

Több mint nyolcvanmillió forintnak megfelelő összegbe kerül az 1305 lóerős, ugrálni és táncolni is tudó Yangwang U9 sportautó. Fotó: Gulyás Péter

Itt nem a fenntarthatóságról és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséről szóltak a prezentációk (hiszen az itt alap, a kínai nagyvárosokban ma már túlsúlyban vannak az elektromos és PHEV autók, amelyek itt is zöld rendszámot viselnek), hanem golyóálló akkumulátorokról, új ötletekről, gyorsulási és körrekordokról, aktív futóművekről, ezer lóerős teljesítményt és ezer kilométeres hatótávot meghaladó villanymotoros hajtásláncokról, valamint az egy megawattot meghaladó töltési sebességekről.

 

Ismeretlen márkák tömkelege a kínai autópiacon

A Li Auto Mega nevű egyterűje mintha egy sci-fiből érkezett volna, pedig szériaautó. Fotó: Gulyás Péter

Azért voltak a hiányzó kiállítók között kínai autómárkák is, mivel az intenzív konkurenciaharcot és fejlesztési versenyt ott sem bírja mindenki: bár az utcák tele vannak a HiPhi futurisztikus, űrhajónak tűnő, nemritkán szárnyas ajtós luxusautóival, a kiállításról hiányzott ez a startup (mert jelenleg csődközeli helyzetben van), de ugyanúgy nem állított standot a Jiyue és a Neta sem. Tudom, hogy ezek a nevek ismeretlennek tűnnek, de garantálom, hogy azok között sem lesz sok ismerős, amelyek ki is állítottak a Sanghaji Autószalonon. Például kint volt az Aion, az Aito, az Arcfox, az Avatr, a Baojun, a BAIC, a BYD, a Chery, a Changan, a Dongfeng, az Exeed, a FAW, a Fangchenbao, a GAC, a Geely, a Haval, a Hongqi, az iCar, a JAC, a Jetour, a Lepas, a Livan, a Li Auto, a Lynk & Co, a Luxeed, a Maextro, a Momenta, a Nio, az Ora, a Poer, a Suo, a SAIC Maxus, a Tank, a Voyah, a WEY, a Wuiling vagy a Zeekr is.

Az Onvo L90 luxus-SUV különlegessége a kanapévá alakítható frunk. Fotó: Gulyás Péter

Hogy melyik nagy gyártóhoz melyik almárka tartozik, azt legkönnyebben úgy lehetett megfejteni, hogy mely standok voltak egy csarnokban közel egymáshoz, de persze ez sem jelentett mindig jó megoldást, mivel sok márka ki sem írta latin betűkkel a nevét. 

Sokszor azt sem tudtam épp, hogy kinek a standján bolyongok, és a fotózás is rémálom volt,

mert szinte lehetetlen volt úgy lekapni egy autót, hogy ne sétáljon be a képbe egy influenszer, egy tévéstáb, egy újságíró vagy egy törlőkendős standmunkás, akinek láthatóan ki van adva, hogy egyetlen ujjlenyomat sem lehet a kiállított autó karosszériáján.

Európában is nagy szükség lenne a Geely Geoméhoz hasonló, 2,5 millió forintba kerülő pici villanyautókra. Fotó: Gulyás Péter

De genfi, párizsi és frankfurti szalonokhoz szokott autós újságíróként az is szokatlan volt nekem, hogy a beengedés arcfelismerő technológiával zajlott, és hogy szinte minden standon jelen voltak az autók mellett a humanoid és egyéb típusú robotok is, amelyek vagy katalógusokat nyújtottak oda az érdeklődőknek, vagy társasjátékoztak velük, esetleg tánccal, mozdulatutánzással szórakoztatták őket. 

Minden magára valamit adó helyi gyártó futurisztikus tanulmányautót és repülőautó-prototípust is hozott magával, a luxuskategóriában a nagy szedánok és szabadidő-autók mellett az Európában ma már szinte teljesen hiányzó tolóajtós, hat- vagy hétüléses egyterűek is nagy számban képviseltették magukat. 

 

Új autóipari trendek

A Lynk & Co 900 különlegessége a lökhárítóba épített kijelző, amely többféle ábrát, feliratot képes megjeleníteni. Fotó: Gulyás Péter

Az új őrületek közül a hatalmas, krómozott hűtőmaszkok, a kijelzős, ábrákat megjelenítő lökhárítók és hátsó lámpák, a kanapévá alakítható első és hátsó csomagtartók, valamint a Tesla Model X-stílusú szárnyas hátsó ajtók érdemelnek említést, de azon is meglepődtem, hogy a Kínában akár két-három millió forintnak megfelelő jüanért megvehető városi villanyautókból is mekkora volt a választék. Legalább húszféle Tesla Model 3- és Model Y-klónt is láttam, annyi különbséggel, hogy Kínában láthatóan a keskeny csíklámpák a menők, amelyek az orron és a faron teljes szélességben végighúzódnak. Kétségkívül elegáns és letisztult formatervezői megoldás, a probléma csak az, hogy a Li Autótól az Xpengig szinte minden márka alkalmazza, így az új kínai autókat európai szemmel szinte lehetetlen megkülönböztetni egymástól. 

Ezekkel a kerekekkel nem lehet jó a tapadás, de az iCar V23 normál változata amúgy remek terepjáró. Fotó: Gulyás Péter

Nagyot mentek a Land Rover Defender–Ford Bronco stílusú kőkemény, valódi terepjárók is, mivel ezek iránt évről évre harminc százalékkal nő a kereslet Kínában. Mint megtudtam, a vidéki úthálózat minősége némi kívánnivalót hagy maga után, így ott szükség is van a robusztus felépítésre, nem csak divatból veszik ezeket a 4×4-es típusokat.

Egyre több kínai márka másolja a Tesla Model X szárnyas ajtajait. Fotó: Gulyás Péter

Azonban az idei kiállítás nem csak az optimizmusról szólt, az egész iparágat érintő bizonytalanság – amelyet a kínai autókra kivetett amerikai és európai vámok tápláltak – árnyéka ott lebegett a rendezvény felett, mivel senki nem tudta, hogy az új fejlemények hogyan csökkenthetik a keresletet és boríthatják fel az ellátási láncokat világszerte. 

Az első repülő autók forgalmazása 2026-ban kezdődhet meg Kínában. Fotó: Gulyás Péter

Egy biztos, a kínai gyártók egyre jobban terjeszkednek az országuk határain kívül; Észak-Amerikába ugyan nem tudnak eljutni, de Európát, Ázsiát és Ausztráliát egyre jobban uralják a termékeikkel, amelyek jellemzően 

már nemcsak olcsóbbak, de sok esetben fejlettebbek is, mint a hagyományos gyártók modelljei,

és több technológiával, nemritkán mesterséges intelligenciával vannak felszerelve. Láttam a kiállításon 4D-s műszerfalat, beépített házimozit, videójátékozás közben álló autót mozgató aktív futóművet, illatvezérléssel kiegészített klímaberendezést, beépített hűtőszekrényt és még hot-pot tűzhelyet is.

 

Előtérben a biztonság

Sok helyen lehetett találkozni működő humanoid robotokkal. Forrás: BAIC

Egyértelműen látszott az is, hogy a Sanghaji Autószalonon a helyi autógyártók a biztonságról kommunikáltak a legtöbbet. Ennek hátterében az áll, hogy Kínában a hatóságok nemrég betiltották az „intelligens vezetés” és az „autonóm vezetés” kifejezéseket, reagálva egy márciusi halálos balesetre, amelyben hárman vesztették életüket egy önvezető Xiaomiban. A mobiltelefonjairól ismert gyártó a romló közhangulat miatt nem is hozta el a kiállításra a várva-várt második modelljét, az YU7 szabadidő-autót, így a hatalmas standján – amely előtt végtelen hosszú terelőkorlátokat emeltek a tömeg miatt – csak az SU7 szedánt lehetett megtekinteni sokféle színben és verzióban. 

A Xiaomi standjáról az 1547 lóerős, Nürburgring-rekorder SU7 Ultra sem hiányzott. Fotó: Gulyás Péter

Az önvezető Xiaomi balesete azért jött a legrosszabbkor, mert kínai autógyártók, élükön a BYD-val manapság agresszívan marketingelik a vezetéstámogató technológiájukat, és alacsonyabb áron – vagy ingyen – kínálják azt, hogy ezen a területen is versenyelőnyre tegyenek szert az elektromos hajtásláncok után. Az utóbbi témakörben is sok újdonságot lehetett látni, például a magyarországi gyárral is rendelkező CATL 1500 kilométer hatótávot biztosító „kétzónás”, 1,3 megawattos töltést is elviselő SSCB-akkumulátort mutatott be, amely öt perc töltéssel 520 kilométer hatótávot képes biztosítani.