Családi űrsikló, padló alatti motorral: a Toyota Previa története

35 éve mutatkozott be az érdekes formájú, akár nyolcüléses Toyota Previa egyterű, amellyel a tervezők/marketingesek Amerikában és Európában is a legjobbkor lovagolták meg a tágas családi autók divathullámát. Ám akadt egy különleges műszaki megoldás, amely nemcsak előnyöket, hanem hátrányokat is tartogatott.

Fotó: Toyota

Bár a nyolcvanas-kilencvenes években a Toyota neve egyet jelentett a megbízhatósággal, visszafogottsággal és a konzervatív megoldásokkal, néha a japán gyártó mérnökei is elengedték magukat, és ilyenkor érdekes dolgok születtek – gondoljunk csak a turbós Suprára, a Corolla AE86-ra (Hachiroku) vagy éppen az első Lexusra, a szuperkényelmes LS-re. Ekkortájt eljött az ideje annak, hogy beszálljanak egy új, izgalmas trendnek számító kategóriába, a családi egyterűek (buszlimuzinok) szegmensébe is, melynek éllovasai a Dodge Caravan és Plymouth Voyager testvérmodellek voltak Amerikában, míg Európában a Renault Espace aratott sikereket. 

Csak az egyik oldalra került tolóajtó. Az első ülések fölött felbillenő, a középső sor felett hátracsúszó üvegtető is elérhető volt (Fotó: Toyota)

Különleges koncepcióval rukkoltak elő a mérnökök

Ezeket alaposan szemügyre vették a toyotások, de nem lemásolták őket, hanem úgy döntöttek, teljesen új szemlélettel közelítik meg a kategóriát, aminek eredménye 1990-ben a legtöbb exportpiacon Previának nevezett, de Japánban Estima, Ausztráliában pedig Tarago típusjelzéssel forgalmazott modell bevezetése lett. Kiemelt cél volt a tervezésnél, hogy a legjobb úttartást kombinálják a lehető legnagyobb alapterületű utastérrel, amit a 4,75 méter hosszú és 1,80 méter széles karosszériából ki lehetett hozni. Ehhez pedig szokatlan műszaki megoldást választottak. 

Hatalmas üvegfelületek és szokatlan részletmegoldások tették különleges látvánnyá az egyes piacokon tojásnak és babnak is becézett Toyota Previát (Fotó: Toyota)

A Previa ugyanis középmotoros elrendezésű volt, ami a japán kishaszonjárművek világában nem volt ugyan kuriózum, de a személyautós karakterű egyterűeknél senki sem alkalmazta még. Ehhez bizony speciális erőforrásra is szükség volt: kifejlesztették a TZ kódjelű 2,4 literes, négyhengeres benzinest, amelyet helytakarékosan, 75 fokos szögben döntve és számos segédberendezéstől különválasztva építettek be az első ülések alatti padlórész alá. Ebből adódóan valóban nagy alapterületű lett az utastér, ám érezhetően csökkent a belmagassága.  

Jól látszik a félbevágott szemléltető modellen, hogy az első ülés alá került a motor, mögé a váltó, az orrba pedig a hűtő és a többi segédberendezés (Fotó: Toyota)

További hátrány volt a kicsit magasabb zajszint zaj mellett a nehéz szerelhetőség, például a szelephézag állításához vagy a gyertyacseréhez a jobb első ülést, majd az alatta lévő padlólemezrészt is ki kellett szerelni. 

Ugyanakkor a láncos vezérlésű, korszerű építésű (DOHC 16V, befecskendezés) benzinmotort megbízható működés jellemezte,

nagyjából 12 literes átlagfogyasztás és a 138 lóerős teljesítmény dacára – a relatív nagy tömeg miatt – átlagos dinamika mellett. Utóbbi miatt fanyalogtak is a V6-os egyterűekhez szokott amerikai vevők. 

Helytakarékos volt a 2,4-es, szívó benzinmotor, de nem tartotta a lépést a V6-os Voyagerrel. Ezen segített később a feltöltés (Fotó: Toyota)

Ezért 1994-től először opcióként, később pedig piactól függően alapáron kompresszorral szerelték fel a benzinmotort, mely a maga 160 lóerejével már fürgébb tempóra volt képes. Nagy előnye a Previának, hogy felépítése miatt ideális volt a súlyelosztása és alacsonyra került a tömegközéppontja, ami stabilitást és a jó úttartást adott. Télen okozott ugyan problémát a hátsó kerek könnyű kipörgése, ám ezt könnyen lehetet orvosolni a feláras összkerékhajtással. Persze a kézi mellett automataváltó is rendelhető – sőt, egyes piacokon széria – volt, utóbbi előválasztója a kormányoszlopra került. 

Japánban az Estima adózási okból kétféle rövidebb/keskenyebb (Emina/Lucida) kivitelben is kapható volt (Fotó: Toyota)

Belül sem volt szokványos a Toyota Previa

Érdekes, hogy hajtástól és felszereltségtől függően kétféle (merev hidas vagy független) hátsó felfüggesztéssel gyártották, és még ennél is meglepőbb, hogy kizárólag japán belpiacon árulták 2,2-es (100 lóerős) turbódízel motorral – holott arra inkább Európában lett volna igény, amit pár szürkeimporttal foglalkozó kereskedő hamar felismert. Persze a Previa megjelenése sem volt éppen megszokott. Mint a Smarter Media bemutatója fogalmaz, a tojásdad, légellenállásra optimalizált forma inkább emlékeztetett expresszvonatra vagy űrhajóra, mintsem családi autóra.

Így festett az automataváltós műszerfal. Érdekes gyári kiegészítő volt a Hot/Cool Box, ami jégkocka-gyártásra is képes volt (Fotó: Toyota)

Mindössze egy tolóajtóval szerelte fel egyterűjét a Toyota (a balkormányos kiviteleken jobb-, a jobbosokon pedig a karosszéria bal oldalán, hogy az utasok járda felé tudjanak kiszállni). 

Szellős, lendületes ívű műszerfallal berendezett utasterét lehetet bizonyos piacokon nyolcülésesként is rendelni

(egy-egy paddal), de elterjedtebb és kedveltebb volt a hétszemélyes modell, a középső sorban egy-egy önálló, dupla karfás fotellel. Kiválónak bizonyult az utastér variálhatósága a könnyen átrendezhető vagy ággyá alakítható ülésekkel, egyes piacokon asztalkák is elérhetők voltak. 

Leghátul a padon hárman, a középső és az első sor foteljeiben pedig négyen foglalhattak helyet a legnépszerűbb kivitelben (Fotó: Toyota)

Remek kilátást és különleges utazási élményt adtak a hatalmas ablakfelületek, ráadásul akár dupla tolótetőt is lehetett rendelni, ám a sok üveg emiatt (és a középmotor jóvoltából) a kabin melegedett is, ezen a mindvégig elérhető klímaberendezés mellet a színezett üvegek későbbi bevezetésével segített a gyártó. Amúgy az igényes gyári audiorendszer mellett idővel a vezető-, majd utasoldali légzsák is megjelent, csakúgy, mint az ABS, gyártási időszaktól és piactól függően alapáron vagy extraként. Érdekes módon fékrendszerből is kétféle létezett, hátul dobokkal vagy igényesebb tárcsákkal.

A 2000-ben piacra dobott második generáció már a Camry-nél is használt K padlólemezre épült, immár orrmotorral (Fotó: Toyota)

Végül az első generációs Pervia sikeres pályafutása az Egyesült Államokban 1997-ig tartott, és felváltotta a hagyományos elrendezésű Sienna, míg Európában és más exportpiacokon 2000-ben érkezett meg az utódmodell. Ez továbbvitte ugyan a Previa nevet, de műszakilag teljes paradigmaváltás történt, a motort már az orrba építették be, és az első kerekeket hajtotta – a forradalminak tűnő koncepció tehát nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Napjainkban azonban jó a gömbölyded és csupa üveg, középmotoros elő generáció megítélése: sok más japán old- és youngtimer furcsasághoz hasonlóan kezd nőni iránta a kereslet, és megy fel az ára.