Lépésben halad a kocsisor Ferihegy 1 felé. A gyorsforgalmit ezúttal a Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet változtatta lassítósávvá. Ők így üzennek a világnak a Malév-csőd kapcsán, és eképpen vesznek végső búcsút a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 1-es termináljától.
Május 25-i sajtótájékoztatóján Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója bejelentette azt, amit már korábban sejteni lehetett és hetek óta városszerte hirdetnek a metrókban, buszmegállókban elhelyezett információs táblák. A Malév februári csődje, illetve az ebből adódó forgalomveszteség és adóterhek miatt bezárja kapuit az egykori Ferihegy 1. 2012. május 30-tól az EasyJet, a Germanwings, a Jet2.com, a Norwegian Airlines, a WizzAir és a Ryanair minden gépe a 2-es terminálra érkezik, és onnan indul. Jelenlegi információk szerint néhány évre kiürül tehát az egykori Ferihegy 1, emlékét maximum a reptéri cégek irodái őrzik majd.
Csendkirály
A terminál működésének utolsó napján minden a szokásos kerékvágásban halad. Az érkezési oldalon a várakozók arcán ugyanaz az izgalom tükröződik, mint bármikor, az induláshoz készülődők pedig megfontoltan ellenőrzik beszállókártyájukat és útlevelüket százhuszonhatodjára is. Tíz méterenként falragaszok hirdetik, hogy a terminál története utolsó vasmadarait fogadja kedden éjfélig. Az utolsó óráikat itt töltő kiszolgálószemélyzet bizalmatlansága csendes elkeseredettséggel elegyedik. Aki az MNO-nak odavet néhány mondatot, maximum kamerán kívül teszi ezt. A földszinti kávézó tulajdonosa például kérdésünkre kéréssel válaszol: szeretné nyugalomban tölteni utolsó napját, szóval hagyjuk inkább békén. „Egyszer azt mondják, túl nagy a forgalom, egyszer azt, hogy túl kevés, és azért kell mennünk. Ezek után csodálkozik, ha nem kívánok semmit mondani?” – hallatszik néhány méterrel arrébb a jogos kérdés. Az információs pultnál sem invitálnak bennünket csevejre, az újságosstandnál pedig annyit sikerül kipréselnünk a középkorú eladóból: fogalma sincs, mi lesz vele holnaptól.
A 2011-ig Ferihegyként működő nemzetközi légikikötő minden bizonnyal Mayerffy Ferenc után kapta nevét. A 19. század első évtizedeiben Szent Lőrincen gazdálkodó serfőzőmester Vecsésen alapított szőlőiskolát, a lőrinci Grassalkovich-birtokon pedig szőlészként tevékenykedett. Halálát követően a település ezen része megkapta a Ferihegy nevet. A területen az 1930-as években merült fel egy fővárosi reptér megépítésének gondolata. A Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap növendékei már 1940-től innen szálltak fel. A világháborús pusztítás Ferihegyet sem kímélte, melyet teljes egészében felújítva 1950 áprilisában adtak át a légi közlekedésnek. A szocialista nagyvárosok után Malév-járat Bécsbe repült először a vasfüggönyön túlra, 1956-ban. A 80-as évektől a Lufthansa, a Swissair és az Air France gépei is egyre sűrűbben látogattak Budapestre. Miután az éves utasszám lassan meghaladta a négymilliót, 1997-ben elkezdték a 2B terminál építését, Ferihegy 1-en ezután a kisgépek, a teherszállítók és a kormányzati repülők landoltak. Komoly felújítást követően a reptér 2005-ben nyitotta meg kapuit az utasok előtt, innen indultak és ide érkeztek a fapados (low-cost) légitársaságok járatai. A Budapest Airport Zrt. vezetői a Malév februári csődjét követően az 1-es terminál bezárása mellett döntöttek.
Az emeleti kiszolgálóegységekben folytatódik kudarcsorozatunk, utolsó reménysugárként tűnik fel az 1-es terminál melegkonyhás étkezdéjét vezető udvarias úr, aki nemcsak étterme rövid történetét gyömöszöli dióhéjba, de azon melegében körbe is vezet bennünket a patyolattisztaságú konyhán. „Higgye el, ha felajánlották volna, hogy átköltözhetünk a Skycourtra, akkor sem maradtunk volna a reptéren” – adja tudtunkra a bérleti díjjal kapcsolatos aggályait Kassai György. A 32 éves vendéglátói múlttal bíró bérlő szerint hibák sorozata vezetett a szerdai bezárásig, ami neki duplán fáj. Szeptemberben járt volna le a 7 évvel ezelőtt felvett hitele. Alkalmazottainak ugyan kínál majd másik munkát, de hogy ki fogadja el, az a jövő zenéje.
Verekedés talán nem lesz
Ahogy a földi utasszállítás is, melynek bonyolítói közül egyetlen „arctalan” férfit sikerül elcsípnünk a főbejárattól nem messze. Némasági fogadalmát szigorúan név és kamerafelvétel nélkül, némi unszolásra szegi csak meg. Mint mondja, ha személyére fény derülne, szerdán kétszázan esnének neki „Ferihegy kettőn”. Rémmesébe illő sztorijait azzal kezdi, az 1-es terminálról kilépő utasokat manapság már szinte azzal fogadják, ne is próbálkozzanak a taxikkal, hiszen azok mind hiénák. Csak az ember pénzére pályáznak. Annak ellenére, hogy a taxisok a reptéri minibusz kilométer-tarifájánál olcsóbban szállítanak, sokszor mégsem őket választják. Hogy mi várható holnaptól? – ismétli kérdésünket. – Verekedés talán nem lesz, de az biztos, hogy a 2-es terminálon nem fognak tárt karokkal várni bennünket – mutat végig munka nélkül maradó társain.
A reptéri dolgozókkal, taxisokkal kapcsolatos kérdések továbbra is nyitva vannak. Egyetlen dolog bizonyos. Kedden éjfél előtt néhány perccel az utolsó személyszállító fapados gép landol a Liszt Ferenc repülőtér 1-es terminálján. Szerda hajnaltól egyedül a kisgépek és a szállítórepülők szállhatnak le. És utána néma csend.
Lassú vég
A repülőtér bezárása kapcsán érdemes megjegyezni: hosszú évek „áldozatos” munkája vezetett el 2012. május 30-ig. Tavaly decemberben az akkor még Fellegi Tamás vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kiadta a Fehér könyvet, mely néhány oldalban bemutatta, hogyan és miért került végveszélybe Magyarország egyik legjelentősebb cége. Ebben szerepel, hogy a Malév a Budapest Airport utasforgalmának közel 40 százalékát adta, 2011-re évi több mint 3 millió embert utaztatott. A korábbi kormányzatok ballépéseit megelőzően a kiadvány felsorolja a Váradi-féle Malév-vezetés hibás lízingszerződéseit, a slotok és különböző Malév-tulajdonrészek felelőtlen kiárusítását.
A Gyurcsány-kabinet 2007-es privatizációja során a Borisz Abramovics által is tulajdonolt vevő, az AirBridge Zrt. vállalta a több mint 120 millió eurónyi hitel törlesztését. Az AirBridge orosz banki hitelezőjével a Vnyesekonombank (VEB) egy olyan szerződést kötött, melyben rögzítették, ha a cég nem tud törleszteni, a Malév lesz a kötelezett. Ezt az AirBridge vezetősége nem hagyta jóvá, a vállalat vezetői a garanciaszerződésről nem is tudtak. A visszafizetendő hitellé átforduló garanciavállalás 2010-re elérte a 112 millió eurót.
Kockázat nélkül szippantották fel a pénzt
A Malév a fillérnyi saját tőkét sem kockáztató AirBridge Zrt.-nek hála néhány év alatt végzetesen eladósodott. A tulajdonos cég olyan hitelkeret-megállapodást is kötött a Malévval, melynek folytán milliárdok vándoroltak a tulajdonosok zsebébe, ehhez hozzájárultak a színlelt tanácsadói szerződések is. 2009 végére a Bajnai-kabinet a csőd, az új légitársaság felállítása és a visszaállamosítás közül az utóbbit választotta. A 2010. februári ötoldalú megállapodás révén a kormány visszavásárolta a részvények 95 százalékát, és átvette a korábbi terheket. Ugyanakkor az AirBridge hitelező bankja, a VEB a ki nem fizetett kölcsön révén 2 főt delegálhatott a Malév vezetésébe, és a Malév Zrt. vezérigazgató-helyettesének kinevezésére is jogosult volt. A Malév 50 millió forintnál drágább dologi eszközeit ugyanakkor nem lehetett értékesíteni vagy terhelni a VEB engedélye nélkül, és ahhoz is a bank hozzájárulása kellett, ha tőkét kívántak emelni vagy felszámolást akartak végrehajtani a Malévval szemben. A megkötött szerződés további milliárdos károkat okozott a Malévnak és a magyar államnak, melynek felderítésére az Orbán-kormány utólag parlamenti vizsgálóbizottságot is felállított.
Ráadásul 2010 végén a WizzAir feljelentette a 21 év alatt 20 igazgatót elfogyasztó légitársaságot, a Malévnak 2007–2010 között nyújtott uniós szabályokba ütköző állami támogatások miatt. Már ekkor tudni lehetett, hogy amennyiben az Európai Bizottság elrendeli a kamatos költségek visszafizetését, a cégnek 100 milliárd forint közeli összeget kell folyósítania. Az Orbán-kormány ebben a helyzetben úgy döntött, megpróbálja életben tartani a hitelek és álságos szerződések csapdájában vergődő Malévot, vagy az esetleges megszűnést követően új nemzeti légitársaságot hoz létre. Az utolsó hónapok komoly többletbevétele és a külföldi légitársaságokkal folytatott kormánybiztosi tárgyalások dacára a társaságot nem sikerült megmenteni: 2012 februárjában a vállalat csődöt jelentett.
