A minap napvilágot látott, kétségbeesett hangvételű levél, melyet egy BKV-karbantartó küldött a Metróért Egyesületnek, kiverte a biztosítékot a Budapesti Közlekedési Központnál (BKK). A 3-as metró dolgozója jól értesültnek mondható, elmondása szerint a vágánycserékben is részt vesz. A kék metró vonalára érkező sínekkel kapcsolatban érdekes információkat tett közzé. Egyrészt aggályosnak tartja, hogy az elavult járműparkkal rendelkező, a síncserékben is érintett észak–déli vonalra a 2-es vonalról hoznák át a jobb állapotú, az Alstom Metropolisok érkezése miatt leállított szerelvényeket. Itt 10-20 éves kocsikról van szó, melyeket a karbantartó vélekedése alapján már tartalékalkatrészekkel sem lehet tökéletesen megjavítani. A másik komoly problémát abban látja, hogy az „új” sínszálak minősége jó esetben is csupán 20-25 évre szavatolható, márpedig a beépítendő használt sínek épp ennyi idősek. Nem véletlen, hogy a levélíró információi szerint találtak rajtuk hajszálrepedéseket.
A BKK a levélíró szerint tud a gondokról, de úgy véli, néhány évet még kibírnak a vágányok és a szerelvények. A mérnökök, műszakvezetők, mivel féltik az állásukat, nem mernek fellépni a vezetőség döntése ellen. Azzal természetesen tisztában vannak, hogy baleset esetén a felelősség az ő vállukat fogja terhelni.
A BKK válasza postafordultával ment a Metróért Egyesületnek. A vállalat állítása szerint az egyesület a névtelenségbe burkolózó karbantartóra hivatkozva hamis állításokat terjeszt, és ezzel megfélemlíti az utasokat. Azt írják, eddig 3000 méternyi új sínszálat szereztek be, és nemsokára érkezik a következő 12 kilométernyi is. A MÁV-tól vásárolni tervezett, használt sínekről egyelőre csak tárgyalnak, azokon tehát nem fedezhetett fel senki hajszálrepedéseket. A karbantartónak is üzentek: ha egy BKV-dolgozó feltár bármilyen üzemeltetési, karbantartási problémát, arról kollégáit, felettesét kell értesítenie, nem pedig a sajtónak üzengetni. A BKK megkezdte a leginkább elhasználódott sínszálak cseréjét, és válaszlevelükben ígéretet tettek rá, hogy a 2014-ben kezdődő, hétéves uniós finanszírozási időszakban megkezdik az M3-as metróvonal járműparkjának és infrastruktúrájának teljes megújítását.
„Érdekes a BKK közleménye, ugyanis a karbantartó levelét a sajtó mellett nekik is elküldtük” – magyarázza a Metróért Egyesület alelnöke, Györök Balázs, aki a válaszlevél elolvasását követően azonnal írt Vitézy Dávid vezérigazgatónak. Álláspontjuk fenntartása mellett megjegyzi, hogy nem azért civil partnere az egyesület a közlekedési központnak, hogy hallgasson, ha komoly problémát talál. Állítása szerint a hozzájuk érkező bejelentéseket – amennyire lehetőségeik engedik – igyekeznek megvizsgálni és csak a megalapozottakat hozzák nyilvánosságra. Márpedig problémából akad bőven – így az alelnök.
Először is ott van a 20 metrókocsi, melyet a 2-es vonalról irányítottak át a szétmálló matuzsálemek pótlására. Ezeket a 10-20 éves járműveket a kocsiszínben különböző problémákra hivatkozva félreállították, ahol elkezdték „lerabolni” a viszonylag újnak mondható, a futó szerelvényekben felhasználható alkatrészeiket. A Metróért Egyesület felhívta erre a közlekedési központ figyelmét, a BKK pedig leállíttatta a szétszerelést. A kocsik a tervek szerint májustól közlekedhetnek az észak–déli vonalon.
A hajszálrepedéseket illetően Györök Balázs szerint viszonylag súlyos a helyzet, de sok ráfordítással egyelőre még kezelhetők a gondok. Eddig még nem történt baleset, de egyes szakaszokon sebességkorlátozásokat kellett bevezetni a pálya állapota miatt (az általános, közel egy éve érvényes 60 km/h-s korlát mellett). Az elmúlt időszakban számos alkalommal fedeztek fel olyan meghibásodásokat, amelyek miatt a kritikus szakaszokon a javításig 5 km/h-val lehetett haladni (ez csak a forgalom szükséghelyzetben történő fenntartására elég). Az újpesti végállomás váltóin is maximum hússzal „repeszthetnek” a kocsik a vágányzat folyamatos problémái miatt. Akadt olyan nap, amikor napközben minden egyes szerelvény elhaladásakor ellenőrizni kellett a Lehel tér állomáson az egyik váltót, nehogy súlyos baleset következzen be.
A szakember állítja, a síncserével csak részlegesen kezelik a problémát, ugyanis a sínek lerögzítése az alagút aljához ezzel nem lesz megoldva. A leerősítések a beázások miatt folyamatosan korrodálódtak, és mivel az elmúlt években nem tartották karban a rögzítőelemeket, így nem illeszkednek megfelelően a betonhoz. Emellett konstrukciós hibák is előfordulnak, példának okáért a Gyöngyösi út–Újpest Városkapu közti szakaszon már a 90-es években elkezdtek eltörni a lerögzítő elemek. A pótolgatás itt már nem segít, teljes cserére lenne szükség.
A BKK levele alapján az egyesületnek nem kellene ismernie a MÁV-tól csak később beszerezni tervezett síneket, mégis viszonylag pontos jellemzést tudtak adni ezekről. „Külföldről is érkezett sín és a MÁV-tól is fog vásárolni a BKK. Utóbbi felületét köszörüléssel fel kell újítani, amely során előfordulhatnak hibák.” Kérdésünkre az alelnök azt is felvázolta, hogy ha a teljes vonal leerősítéseit is javítanák, akkor a külön erre a feladatra kijelölt csapatok éjszakánként nagyjából 150-200 métert tudnának haladni, mivel a vágányokat reggelre vissza kell adni a forgalomnak. A teljes vonali vágányhossz 35 ezer méter, a teljes munkaidő így könnyen kiszámolható, mintegy 200 munkanap lenne.
A karbantartók feladata többek között az lenne, hogy éjszaka napi rendszerességgel ellenőrizzék a sínpályát. Azonban az üzemeltetési problémák olyan tömegével szembesülnek nap mint nap, hogy félő, egy idő után nem tudják kellő alapossággal ellenőrizni a rájuk bízott szakaszt. Ezen pedig a túlóra sem segít, az éjjeli üzemszünet hossza ugyanis változatlan.
A karbantartói levélben is szerepelt, hogy az éjszakai ellenőrzéseket, javításokat követően az észak–déli vonalon mindig a hajnali órákban dől el, hogy elindulhat-e aznap a forgalom. Az „éjszakai vizitnek” köszönhetően a metrószerelvények csak a forgalombiztos állapotú vágányzaton haladhatnak. Az üzem közbeni meghibásodások, illetve egy esetleges baleset esélye azonban Györök vélekedése szerint az idő előrehaladtával egyre csak nő. „A BKV a határon táncolva működteti a metróforgalmat, kérdés, hogy milyen áron. Mivel a szerelvények napi több százezer ember közlekedését hivatottak biztosítani, természetesen a helyzet rendezésére nem lehet megoldás a vonal forgalmának teljes leállítása, viszont nem lehet már sokáig halogatni a teljes sínpálya- és járműparkcserét.”
A pálya és a kapcsolódó infrastruktúra felújítása „faltól falig” 80-100 milliárd forintot emésztene fel az egyesület számításai szerint, és szakaszos lezárással több éven át tartana.
