Csárdi szerint radikális forgalomcsökkentésre van szükség Budapesten, és dugódíjra, utóbbi bevezetésének feltételeit ugyanakkor először meg kell teremteni. Vagyis olyan tömegközlekedésre van szükség, hogy az egyszeri ingázó is úgy érezze: jobban megéri használni, mint autóval a dugóban araszolni. Csárdi úgy látja, ha például az agglomerációban lakók nincsenek rákényszerítve az autózásra, mert mondjuk fejlett az elővárosi vasút, akkor a dugóban ácsorgást maguktól is le fogják cserélni a kényelmes új vonatokra. Mint mondta, ha a bevezetés lehetőségeit megteremtették, akkor el lehet gondolkozni azon, hogyan határozzák meg a dugódíjat.
Úgy látja egyébként, hogy ha megfelelően átlátható lenne a budapesti (és elővárosi) közösségi közlekedés finanszírozása, akkor a tarifa is olcsóbb lehetne, és még „kuncsorgás” nélkül is jutna forrás a fejlesztésekre – utalt a főváros és a kormány rendszeres vitájára arról, hogy ki mit fizessen ki a fővárosi tömegközlekedéssel kapcsolatban. Az utóbbi évek fejlesztései közül a budapesti közkerékpárrendszert, a Bubit dicsérte, amit szerinte még tovább is kellene fejleszteni. Ennek ellenére szerinte ma nincsenek hosszú távú, akár kormányokon is átívelő koncepciók Budapest közlekedésével kapcsolatban.
Csárdihoz hasonlóan egyébként Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke is arról beszélt, hogy a dugódíj bevezetésének feltételeit kell először megteremteni, ezután viszont egy Kiskörúton belüli feláras zónát még a szervezetük is támogatna, mivel – mint mondta – minden városnak kell olyan övezet, ami a nyugodt belvárosi közlekedést lehetővé teszi. A jelenlegi tervet, vagyis hogy a dugódíjas zóna a Hungária körúton belül legyen, „kicsit húzósnak” nevezte.
Figyelmeztetett emellett arra is, hogy ha az autósokat valahonnan kitiltják, azok máshol fognak megjelenni. Szerinte a dugódíj bevezetésének minimumfeltétele, hogy a főváros nyugati oldalán befejezzék az M0-ás körgyűrűt, Varsóban például kerek perec megmondták, hogy náluk addig nem lesz dugódíj, míg nincs egy befejezett, várost körülölelő körgyűrű.
Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke ugyanakkor óvatosságra intett, mondván az ő szervezetük is támogatta az M0-s déli fejlesztését, mert úgy gondolták, hogy az tehermentesíti a főváros déli részét, és noha a kamionforgalom tényleg lecsökkent arrafelé, kisvártatva átvették helyüket a személyautók.
Mint mondta, először egy, a fővárosi autóforgalmat 15 százalékkal csökkentő dugódíjat támogatnának: a válság hatására 2008-ban ennyivel közlekedtek kevesebben autóval 2007-hez képest, nem omlott össze a város, így ez a cél nem tűnik irreálisnak. Szerinte egyébként a dugódíj összegét annak függvényében kellene meghatározni, hogy egy adott autó mennyire környezetszennyező.
Korábban mi is megírtuk: az Európai Unió ragaszkodik az előző budapesti városvezetés vállalásának teljesítéséhez, miszerint az M4-es metró megépítése után behajtási díjat vezetnek be a fővárosban. Tarlós István főpolgármester egyébként az unió egyértelmű állásfoglalása ellenére sem kéri saját maga a kormányt a dugódíj bevezetését tiltó jogszabály felülvizsgálatára. Ha azonban a kabinet úgy dönt, hogy utat nyit az uniós kötelezettség teljesítéséhez, akkor a főváros megteszi a szükséges lépéseket. Tarlós úgy látja egyébként, hogy idén még semmi nem lesz a dugódíjból.
A korábbi tervek szerint a Budapest közigazgatási határán belépőknek a megyei autópályadíjhoz hasonlatos matricát kellene váltani, míg a szűkebb belső zóna határa a Hungária körúton belül lenne.
Ha megfelelően átlátható lenne a köz közlekedés finanszírozása, akkor olcsóbb lenne a tarifa, másrészt lenne forrás kuncsogás nélkül is a fejlesztésre
