Még az Autóklub sem veti el a dugódíjat

Szakértők vitáztak arról, mit kellene kezdeni Demszkyék örökségével.

Csárdi szerint radikális forgalomcsökkentésre van szükség Budapesten, és dugódíjra, utóbbi bevezetésének feltételeit ugyanakkor először meg kell teremteni. Vagyis olyan tömegközlekedésre van szükség, hogy az egyszeri ingázó is úgy érezze: jobban megéri használni, mint autóval a dugóban araszolni. Csárdi úgy látja, ha például az agglomerációban lakók nincsenek rákényszerítve az autózásra, mert mondjuk fejlett az elővárosi vasút, akkor a dugóban ácsorgást maguktól is le fogják cserélni a kényelmes új vonatokra. Mint mondta, ha a bevezetés lehetőségeit megteremtették, akkor el lehet gondolkozni azon, hogyan határozzák meg a dugódíjat.

Úgy látja egyébként, hogy ha megfelelően átlátható lenne a budapesti (és elővárosi) közösségi közlekedés finanszírozása, akkor a tarifa is olcsóbb lehetne, és még „kuncsorgás” nélkül is jutna forrás a fejlesztésekre – utalt a főváros és a kormány rendszeres vitájára arról, hogy ki mit fizessen ki a fővárosi tömegközlekedéssel kapcsolatban. Az utóbbi évek fejlesztései közül a budapesti közkerékpárrendszert, a Bubit dicsérte, amit szerinte még tovább is kellene fejleszteni. Ennek ellenére szerinte ma nincsenek hosszú távú, akár kormányokon is átívelő koncepciók Budapest közlekedésével kapcsolatban.

Csárdihoz hasonlóan egyébként Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke is arról beszélt, hogy a dugódíj bevezetésének feltételeit kell először megteremteni, ezután viszont egy Kiskörúton belüli feláras zónát még a szervezetük is támogatna, mivel – mint mondta – minden városnak kell olyan övezet, ami a nyugodt belvárosi közlekedést lehetővé teszi. A jelenlegi tervet, vagyis hogy a dugódíjas zóna a Hungária körúton belül legyen, „kicsit húzósnak” nevezte.

Figyelmeztetett emellett arra is, hogy ha az autósokat valahonnan kitiltják, azok máshol fognak megjelenni. Szerinte a dugódíj bevezetésének minimumfeltétele, hogy a főváros nyugati oldalán befejezzék az M0-ás körgyűrűt, Varsóban például kerek perec megmondták, hogy náluk addig nem lesz dugódíj, míg nincs egy befejezett, várost körülölelő körgyűrű.

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke ugyanakkor óvatosságra intett, mondván az ő szervezetük is támogatta az M0-s déli fejlesztését, mert úgy gondolták, hogy az tehermentesíti a főváros déli részét, és noha a kamionforgalom tényleg lecsökkent arrafelé, kisvártatva átvették helyüket a személyautók.

Mint mondta, először egy, a fővárosi autóforgalmat 15 százalékkal csökkentő dugódíjat támogatnának: a válság hatására 2008-ban ennyivel közlekedtek kevesebben autóval 2007-hez képest, nem omlott össze a város, így ez a cél nem tűnik irreálisnak. Szerinte egyébként a dugódíj összegét annak függvényében kellene meghatározni, hogy egy adott autó mennyire környezetszennyező.

Korábban mi is megírtuk: az Európai Unió ragaszkodik az előző budapesti városvezetés vállalásának teljesítéséhez, miszerint az M4-es metró megépítése után behajtási díjat vezetnek be a fővárosban. Tarlós István főpolgármester egyébként az unió egyértelmű állásfoglalása ellenére sem kéri saját maga a kormányt a dugódíj bevezetését tiltó jogszabály felülvizsgálatára. Ha azonban a kabinet úgy dönt, hogy utat nyit az uniós kötelezettség teljesítéséhez, akkor a főváros megteszi a szükséges lépéseket. Tarlós úgy látja egyébként, hogy idén még semmi nem lesz a dugódíjból.

A korábbi tervek szerint a Budapest közigazgatási határán belépőknek a megyei autópályadíjhoz hasonlatos matricát kellene váltani, míg a szűkebb belső zóna határa a Hungária körúton belül lenne.

Ha megfelelően átlátható lenne a köz közlekedés finanszírozása, akkor olcsóbb lenne a tarifa, másrészt lenne forrás kuncsogás nélkül is a fejlesztésre