Két közös van bennük, a vezetési élmény és a sok lóerő – BMW M5, Ford Mustang Dark Horse, Hyundai Ioniq 5 N, Toyota GR Yaris, Volkswagen Golf GTI összehasonlító teszt

A Mátra kanyargós útjain próbáltuk kideríteni, hogy a motorerő mennyire áll egyenes arányban az élvezetes vezethetőséggel. Még az eső sem szegte kedvünket az idei sportautóteszten.

Összesen 2375 lóerő várt arra, hogy szabadon engedjük, és a később érkező eső sem szegte kedvünket Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Amikor a Hungaroringhez szervezett délelőtti sportautó-fotózáson átestünk, már tudatosult bennünk, hogy az előrejelzés szerint a nap hátralévő részében végig esni fog, különböző intenzitással. Szerencsére az autókon – a Hyundai speciális keverékű Pirelli P Zeróját leszámítva – még téli abroncsok voltak, ami száraz, meleg időben nem lett volna ideális, de a több vízelvezető csatorna, a mélyebb profilok és a lágyabb keverékek most azért megkönnyítették a dolgunkat.

BMW M5

A sportszedán hetedik kiadása az első M5-ös plug-in hibrid hajtással. 727 lóerős, összkerekes nagyvas, 2,5 tonnás tömeggel 
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Szembemenve az összehasonlító tesztek legfontosabb íratlan szabályával – kezdj a leggyengébbel, zárj a legerősebbel – elsőként a tavalyi év vitán felül legmegosztóbb autójába, az új BMW M5-ösbe ültem be, mert sejtettem, hogy ezt az autót természetes közegében, az autópályán is ki kell próbálni. Nem azért váltott ki tavaly sok vitát az internetes kommentfalakon a sportszedán hetedik generációja, mert ez az első M5-ös, amelynek több idő kell a százra gyorsuláshoz, mint az elődjének  (3,4 helyett 3,5 másodperc), és nem is azért, mert jóval nagyobb lett (a hossza 13, a szélessége 6,3, a magassága 3,7 centivel lett nagyobb), hanem mert 

580 kilót szedett magára a modellváltásnál! 

Egy 75 kilós vezetővel már több mint 2,5 tonnát nyom a mérlegen, vagyis nehezebb, mint a közvetlen elődje maximális terheléssel, vagy mint a hétüléses óriás SUV, az X7-es alapmotoros változata üresen. Főként az XM-ből ismert plug-in hibrid hajtásnak köszönhető a súlytöbblet, de szükség volt rá, mert csak így lehetett megtartani a hengersoronként egy turbóval lélegeztetett 4,4 literes V8-ast. Hibridként ugyanis így hivatalos átlagfogyasztás 10,5-ről 1,9 literre, a szén-dioxid-kibocsátás pedig 241-ről 43 g/km-re csökkent annak köszönhetően, hogy 69 km-t tisztán elektromos üzemben is képes megtenni a bajor óriás, és ilyenkor is tud 140 km/órával haladni. Lemerült akkuval egyébként 10,7 liter a WLTP átlag, és a gyakorlatban is el lehet járni 14-15 literrel, ami a súlyt és a teljesítményt figyelembe véve vállalható.

Tiszteletet parancsoló, hogy 80-120 km/h-ra negyedikben 2,2 másodperc alatt gyorsul…
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

A harmadik generáció óta minden M5-ös hozott valami fontos újdonságot: először jött a „V8-as” (E39, 1998), majd a „V10-es” (E60, 2005), a „turbós” (F10, 2011), az összkerekes (F90, 2017) és most a hibrid (G90), amely mellesleg V8-as, turbós és összkerekes is egyben. Két fő hátránya van a PHEV hajtásnak a plusztömegen kívül: 54 litert elvesz a csomagtartóból (talán ezért vezette be a BMW 14 év után újból a kombi változatot, amelyben 466 helyett 500 literes a poggyásztér, viszont nem nyitható a hátsó szélvédő), és a padlóba épített akkumulátorok miatt magasabban ül az ember, mint ahogy egy M-es BMW-től elvárná. Ezeket leszámítva viszont csak előnyökről tudok beszámolni, 

a közel 200 lóerős, akár 450 Nm-t is leadni képes villanymotor nagyszerűen segít be a benzinmotornak

ott, ahol annak a legnagyobb szüksége van rá: alacsony fordulatszámnál vagy a váltások közötti nyomatékfolyam-megszakadásoknál. Továbbá a gázreakciók is elképesztően spontánná válnak tőle, gyakorlatilag nincs késés a jobb oldali pedál lenyomása és az elementáris erejű gyorsulás között, pont, mint egy izmos villanyautónál, csak itt közben a V8-as és az aktív kipufogó is hallatja magát. 

A kormány BMW-szokás szerint túl vastag, és az akku miatt kicsit magasan kell ülni. A minőségérzet jó, de elmarad az elődétől
Fotó: Gulyás Péter

De ez a több mint ötméteres monstrum nem csak autópályán érzi otthon magát, bár leginkább oda való, mert hanyatt-homlok menekülnek előle a belső sávban – nem kis részben az agresszív dizájn, a tekintélyes méretek és a világító hűtőmaszk miatt –, és sosem fogy ki az erőből. Német tesztek szerint még 200 km/óra feletti tempónál is ülésbe présel a gyorsulásával, amelynek az opciós vezetői csomag megvásárlásával csak 305 km/óránál szakad vége – ott is elektronikus leszabályzással. Nem lepett meg az autópályás tudása, az viszont igen, hogy 

kanyargós úton is ügyesen mozog, ami főleg az összkerékkormányzásnak és az ügyesen hangolt adaptív futóműnek köszönhető,

kár, hogy a túl vastag karimájú kormány nem sok információt közvetít az első kerekek tapadásáról. A normál 5-öshöz képest teljesen áttervezett geometriájú, szélesebb nyomtávú és feszesebb hangolású futóműnek irtózatos terhelést kell elviselnie az extrém tömeg és a teljesítmény miatt, de jól állja a sarat, és kontroll alatt tartja a karosszéria nemkívánatos mozgásait, aminek persze a kis tempónál tapasztalható feszes rugózás az ára. 

Akár 7200-ig is elforog a 4,4-es V8-as, a 750 Nm-t már 1800-as fordulatnál leadja, és ehhez jön még a villanymotor…
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Normál állásban sínautóként kanyarodik, részben a remek Michelin téli gumiknak is köszönhetően, de 4WD Sport állásban, amikor több nyomaték jut a hátsó tengelyre és a menetstabilizáló engedékenyebb módra (MDM) vált, már könnyen táncba lehet vinni a farát, de a túlkormányzottság még esőben sem olyan mértékű és olyan váratlan, hogy az ijesztő lenne. Jóleső a tudat, hogy az menetbiztonságra felügyelő elektronika és az elsőkerékhajtás ilyenkor is ott van megmentőnek, csak kicsit több játékot engednek. Bevallom, a tisztán hátsókerék-hajtásos üzemmódot nem próbáltam ki, amire két jó okom volt a 727 lóerős rendszerteljesítményen felül: az, hogy ilyenkor teljesen ki kell kapcsolni a menetstabilizálót, és az, hogy a tesztautó ára a költséges extrákkal (karbon, komfort és vezetői csomag, karbon-kerámia M fék, Alcantara-tetőkárpit, stb.) meghaladta a hatvanmillió forintot. Az M5-ös közútra teljesen felesleges erőtartalékai, drámai sebessége és indokolatlan méretei miatt lenyűgöző és félelmetes is volt egyforma mértékben.

Ford Mustang Dark Horse

A legendás pony car friss generációjából Európában a 453 lóerős lóerős Dark Horse jelenti a csúcsot
 Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

A mezőny másik V8-as autója szintén vegyes érzéseket keltett bennem, de más okokból. 

Olyan volt beleülni a túlbonyolított BMW után, mint amikor az ember az okostelefonját lecseréli egy érintőképernyő nélküli „nagyimobilra”,

amely csak telefonálásra és sms-ezésre jó. Öblös szívómotor, kézi váltó, mechanikus sperrdiffi, hátsókerékhajtás. Felüdülés volt az a jó értelemben vett egyszerűség és lényegre törekvés, ami a Mustangban fogadott, még akkor is, ha ebben a legújabb generációban már olyan úri huncutságok is helyet kaptak, mint a számítógépes játékokból ismert Unreal Engine-nel felturbózott digitális műszerfal, az 5G-s netkapcsolat, a fedélzeti wifi, a felhőalapú navigáció vagy az ötállású üzemmódválasztó. Az elődben megjelent Line Lock – amely az első kerekek megfékezésével könnyíti a hátsó gumik felmelegítését/elfüstölését álló helyzetben – mellé még jött egy új fejlesztés, a manuálisnak kinéző elektromos kézifék, amely két féknyergével, masszív felépítésével és folyamatos fékerőszabályzásával a driftelés elindítását és fenntartását könnyíti meg – persze csak versenypályán, Track üzemmódban.

A Ford egyetlen céllal készítette el a Mustang Dark Horse-t, hogy mosolyt csaljon a benne ülők arcára, amit az amerikai ikon az összetéveszthetetlen kinézetével és hangjával, valamint nyers erejével könnyen el is ér, egy izomautónak erről is kell szólnia. Ezekhez képest az úttartás, a zajcsillapítás, a praktikum, a komfort, a minőségérzet és a fogyasztás (messze ő volt a legiszákosabb a teszten, 15 liter feletti átlagfogyasztással) másodlagos fontosságú volt a Ford mérnökeinek, persze a Mustang ára is kedvezőbb, mint egy európai sportautónak. Igaz, a harmincmillióval már közel sem olyan diszkont ajánlat a Dark Horse, mint amilyen az előző generáció (az első független hátsó futóműves) volt, de aki le tud mondani nyolc lóerőről, az adaptív MagneRide lengéscsillapítókról, a hátsó szárnyról és a plusz olajhűtőről, a GT változatot ötmillióval olcsóbban is hazaviheti. 

Menet közben búg a diffi, sivít a váltó, zúgnak a kerekek és izgalmasan gurgulázik az 5,0 literes V8-as
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Pechje volt a Fordnak az időjárással, mert az esőben messze őt lehetett a legkevésbé kiautózni, ugyanis bekapcsolt ESP-vel, új Michelin téli gumikkal is azonnal keresztbe akart állni minden kanyarban a gázpedál legkisebb pöccintésére. Azért így is élveztem az öblös V8-as karakteres hangját és egyenletes, jól kiszámítható teljesítményleadását, de kicsit olyan volt a Mustanggal nedves aszfalton menni, mint amikor bőrtalpú utcai cipővel lépünk fel egy korcsolyapályára. Szerencsére később szárazon is alkalmam volt vezetni, amikor már kiderült, hogy 

a súlyelosztás és a balansz európai sportautó-mércével is rendben van,

hogy a kormányzás áttételezése és súlyozása is jól eltalált, és, hogy az elöl hat, hátul négydugattyús Brembo fékeknek gyerekjáték az 1,9 tonna lassítása. 

A remek kézi váltóhoz és a kuplunghoz erő kell, a kézifék a látszat ellenére elektromos
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Persze nem fekszi olyan jól az utat, mint a BMW, még az adaptív futóművel is kissé bizonytalan az úttartása, erős fékezéskor pedig kóvályogni kezd, ami óvatosságra inti a sofőrt. Száraz időben, ha megálljuk, hogy csak 70-80 százalékot autózunk ki belőle, remek élmény a vezetése, de ennél többet nem érdemes kérni tőle, ha valaki nem profi versenyző. És még egy apróság, amit muszáj elárulnom: olyan őserő tombol a Coyote fantázianevű ötliteres V8-asban, hogy Parádtól Mátraszentistvánig, a szerpentinen fölfelé végig ötösben hagytam az alkart igénybe vevő, de pontos és valódi mechanikus kapcsolási érzetet adó hatfokozatú Tremec váltót, és a motor erőlködés, remegés nélkül bírta a terhelést.

Hyundai Ioniq 5 N

A 650 lóerős koreai azon kevés villanyautók egyike, amelynél a vezetési élménnyel a benzinvérűeket szólítják meg
Fotó: Ladóczki Balázs

Azon kívül, hogy nagyjából ugyanannyiba kerülnek, kevés közös van a Mustangban és a teszt egyetlen villanyautójában. A koreai autónak már a karosszériája is különleges, hiszen messziről nézve olyan, mint egy hagyományos ferdehátú kompakté (némi retró hatással, sok részlete ugyanis a 80-as évek Lancia Deltáját idézi), de ha közelebb érünk, rájövünk, hogy mintha tíz százalékkal nagyobb lenne a kelleténél. Cserébe ebben van a legtöbb hely az összehasonlítás tagjai közül, és csak ebben sík a padló, de ebben is kell a legmagasabban ülni a vezetőülésben, ami a padlóba rejtett 84 kWh-s akkumulátorcsomag következménye. A természetellenes vezetési pozíció a teszten több zsűritagban is rossz emlékeket hagyott, de nekem pár perc alatt megszokható volt, pláne, hogy maga az ülés a Golféval holtversenyben a legjobb oldaltartást adja. 

A Hyundai sportrészlege, az N divízió más területen is jobban odafigyelt, mint kollégáik a Kiánál az EV6 GT esetében. Az Ioniq 5 N ugyanis az első erős villanyautó lett, amely az élményt előrébb helyezi az abszolút sebességnél, 

szórakoztatásban még a hűvösen hatékony – és hasonló menetteljesítményekkel kétszer ennyibe kerülő – Porsche Taycant is veri.

Ebben nem kis része van egy valódi innovációnak, a szoftverrel szimulált sebességváltásoknak, melyet, ha a négyhengeres, turbós benzinest idéző műmotorhanggal együtt állít be az ember, pár perc után tényleg megfeledkezik arról, hogy egy elektromos autót vezet. 

A háromméteres tengelytávnak köszönhetően a teszt legtágasabb autója
Fotó: Ladóczki Balázs

A hajtáslánc személyre szabhatósága még az M5-öst is veri: az első-hátsó nyomatékeloszlást egy csúszkán lehet beállítani, de van kuplung-rárugást imitáló, pillanatnyi megcsúszást előidéző funkció, rajtprogram és driftelést segítő üzemmód is. Kizárólag fékenergia-visszatáplálással is 0,6 g-s lassulást képes elérni a Hyundai, és erre jön még a malomkerék méretű féktárcsák ereje, ami szerencsére hosszan tartó nyüstölés után sem hajlamos csökkenni (a pedál nyomáspontja is határozott, ami nem magától értetődő minden villanyautónál). 

A magas üléspozíció miatt szokatlan a vezetői helyzet, de a kormány jó fogású és sok funkciógombot tartalmaz
Fotó: Ladóczki Balázs

Úgy éreztem a Lillafüred előtti kanyargós szakaszon, hogy a Hyundai-jal lehet a legjobb tempót autózni, még az alig mintás, 275/35 R21-es nyári Pirellik tapadása is tűrhető volt a nedves, töredezett aszfalton. Persze ha az ember túl korán és túl erősen ad gázt egy kanyarkijáratnál, az önzáró differenciálműves hátsó tengely apró csúszással jelzi, hogy nem vagyunk elég türelmesek, de a kormány is bőségesen szolgáltatja a visszajelzéseket, mint ahogy a feszes, de még épp nem kényelmetlen, adaptív csillapítású futómű is. 

A szimulált váltásokkal és motorhanggal valódi innovációt hajtott végre a Hyundai
Fotó: Ladóczki Balázs

Lehet az Ioniq 5 N-nel orrtolósan, semlegesen vagy farolgatva, folyamatos túlkormányozottsággal is autózni, minden a beállításokon és a vezető kedvén múlik. Nagy mókamester tehát a 650 lóerős koreai kocsi, mellesleg 

százig még a hasonló súly/lóerő arányú M5-öst is legyorsulja

(igaz, amikor 60-ról kellett gyorsulni egymás mellett, akkor a német riválisa már nem hagyott esélyt neki). Mivel 800 voltos az elektromos rendszere, gyorsan is lehet tölteni, persze így is volt, hogy ott kellett hagyni egy-egy töltőoszlop mellett, míg a többi négy autóval elmentünk még egy körre. Tény, hogy a Hyundai többnyire ügyesen leplezi a 2,2 tonnás tömegét, de amikor esőben kell kanyarodni és lassulni, a fizikai törvényeit ő sem tudja felülírni.

Toyota GR Yaris

Utcai raligép, szinte semmi köze sincs a „mezei” Yarisokhoz. A világ legerősebb, sorozatgyártású háromhengeres autója
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Hozzá képest szinte felüdülés a japán izomtörpe, amely 1,3 tonnájával, négy méter alatti hosszával és 1,8 méteres szélességével olyan könnyűnek és agilisnak hat a nehézbombázók után, mint amikor az ember egy katonai bakancs helyett egy pillekönnyű futócipőt húz a lábára. A tavaly végrehajtott modellfrissítés nem változtatott érdemben a homologizációs raliautó-alapnak szánt kisautó karakterén, de a 19 extra lóerő, a plusz 30 Nm, a merevebb karosszéria és futómű bekötési pontok, a mélyebbre tett vezetőülés és az ennek ellenére is jelentősen javított kilátás (aminek érdekében egy vadonatúj, inkább funkcionális, mint szép műszerfalat is kapott) mind üdvözlendő változás, a feszesebb futóműnek viszont csak az örül, aki gyakran jár versenypályára.

 Szintén a ráncfelvarrás újdonsága 

a nyolcfokozatú automatikus váltó, amely hagyományos, hidrodinamikus létére tényleg támogatja a sportos használatot:

mivel a váltások időzítésének tervezésekor azt is figyelembe veszi, hogy a vezető milyen intenzitással nyomja a fék- és a gázpedált, olyan a működése, mintha olvasna a gondolatainkban. Pont akkor és olyan gyorsan kapcsol vissza – egyszerre akár többet is –, ahogy az elvárható dinamikus vezetés közben, de természetesen manuális váltásokra is lehetőség van az előválasztó karral (magunk felé húzva felkapcsol, előre tolva pedig vissza, mint a versenyautókban) vagy kormány mögötti váltófülekkel, a számítógép a 7200-as fordulatnál bekövetkező tiltást elérve nem kapcsol fel magától. Mivel kettővel több fokozata van az opciós automatának, mint az alapáras kézi váltónak, a felkapcsolásoknál kevesebbet esik a fordulatszám, autópályán viszont a hosszú nyolcassal takarékosabban lehet autózni. 

Erősebb és feszesebb lett a modellfrissítéskor, de a különbség a régihez képest nem nagy
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Talán a GR Yaris érzi a leginkább otthon magát szűk, kanyargós országutakon, és az összkerékhajtásnak hála esőben sincs gondja a tapadással vagy a 280 lóerő útra vitelével. A jó fogású, tökéletes méretű, jól súlyozott kormányon keresztül bőségesen érkeznek a visszajelzések a kezünkre, és a bivalyerős, jól adagolható fékeknek sem gond a könnyű autó lassítása. Nem mondhatni, hogy gyenge vagy lassú lenne a Toyota, mégis azt érezni rajta, hogy 

a futómű és a fék tudása bőven meghaladja az izgalmas hangú, pörgős, háromhengeres turbómotorét.

Meghallgatta a Toyota a panaszokat, és mélyebbre tette a remek sportüléseket a ráncfelvarráskor
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Volt közöttünk, akinek a GR Yaris volt a kedvence az öt autóból, de olyan is akadt, aki kissé egydimenziósnak titulálta az általa nyújtott vezetési élményt, ugyanis a japán autó esőben, nagy tempóval is semlegesen fordul, se az orrát, se a farát nem hajlamos elengedni kanyarban, amíg nem éri durva provokáció. Amiért még kritizálni lehet, hogy minimális zajszigetelése miatt benne a legfárasztóbb az utazás, a kis lökettérfogatú motorja alul nyomatékszegény, továbbá a nehézkesen megközelíthető hátsó üléspadja és a retikül méretű csomagtartója miatt hétköznapi autónak nem válik be, pedig egy hot hatch-nél ez is fontos.

Volkswagen Golf GTI 8.5

Széria a kuplungcsomagos részlegesen önzáró differenciálmű, így a Golf a 265 lóerőt le tudja vinni az útra kanyarban is
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Ez nem mondható el a német kompaktról, amelynek a tavaly frissített, 8.5-ös verzióját kaptuk meg a tesztre, a korábbinál 20 lóerővel izmosabb, 265 lóerős motorral és hétfokozatú DSG-váltóval (kézi váltó már nem is kérhető). 

A GTI mindig is a leghasználhatóbb hot hatch-ek közé tartozott, és ez most sincs másként:

bár 4,3 méternél rövidebb a karosszériája, kellően tágas (374 literes) a csomagtartója, és hátul is kényelmesen elférnek benne átlagos termetű felnőttek. Nagy előny a mindennapi használat során az is, hogy a ráncfelvarrás óta hagyományos gombok váltották a kapacitív érintősöket a kormányon, valamint gyorsabb, logikusabb felépítésű lett a fedélzeti menürendszere. 

Remek oldaltartást adnak a hagyományosan kockás szövetes sportülések, a kormány tág határok közt állítható
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

De nem csak ezek miatt a Golf a legalkalmasabb a mindennapokra, hanem azért is, mert a négyhengeres motorja halkan duruzsol, takarékos és nyomatékos (a 370 Nm-es maximum 1600-tól egészen 4500-as fordulatig rendelkezésre áll), normál állásban könnyen jár a progresszív áttételezésű kormánya, adaptív futóműve (DCC) pedig a szofisztikált, kétszelepes lengéscsillapítókkal olyan kimagasló komfortot biztosít 19 colos kerekekkel is, hogy arról a jóval drágább BMW csak álmodhat.

Bőven megéri a 345 ezer forintot ez az extra, összesen 15-féle futóműbeállítás választható ki az érintőképernyőn, így a VW lehet lágyan ringatózó és feszesen kemény is, ráadásul a két végállás között jóval nagyobb a különbség, mint bármelyik riválisban. 

A GTI lelke a Vehicle Dynamics Manager nevű számítógép,

amely hasonlít az M5-ösben használthoz. Ez fogja össze és koordinálja az elektronikusan vezérelt, kuplungcsomagokkal dolgozó önzáró differenciálmű (XDS), az ívbelső kerekek fékezgetését végző szoftveres differenciálzár (XDS+), az ESP, valamint a DCC működését a különböző szenzorokból érkező rengeteg adat alapján. 

A modellfrissítésnél javult az infotainment, és visszatértek a nyomógombok a kormányra
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

És a sok számítógép ellenére a vezetési élmény meglepően természetes, amit bizonyít, hogy esőben a Golfnak meri az ember a legkönnyebben és a leghamarabb megközelíteni a határait, mert nem tartogat kellemetlen meglepetéseket; olyan, mint egy rég nem látott ismerős, akivel ott folytatjuk a beszélgetést, ahol évekkel ezelőtt abbahagytuk. Az elektromosan vezérelt kuplungos sperr lehetőséget ad arra, hogy az alulkormányzottságot gázadással orvosoljuk: ilyenkor a Golf ráhúzza az orrát az ívre, miközben a kormányon pontosan érezni, hogy mennyi tapadás áll még rendelkezésre, kellemetlen hajtási befolyások viszont alig jelentkeznek, persze azért több van belőlük, mint a nemrég tesztelt, összkerekes Golf R-ben.

A Golf a legjobb társ a hétköznapokon a praktikuma, az alacsony fogyasztása és zajszintje, valamint a zseniális adaptív futóműve miatt
Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Hatékony? Igen. Élvezetes is? Ebben a tekintetben vannak nála jobbak, de amikor azt a kérdést tettük fel a nap végén magunknak, hogy melyik autót vinnénk haza, a legtöbben mégis őt jelöltük meg. Talán az sem véletlen, hogy a hat zsűritag összesített pontszámai alapján 

a listaáron 14,4 milliós Golf és az 51 milliós BMW megosztva győzött az Év Magyar Autója díj sportautó kategóriájában.

Az, hogy a leggyengébb és a legerősebb autót találtuk a legjobbnak, azt bizonyítja, hogy sosem csak a lóerőkön vagy az abszolút sebességen múlik a vezetési élmény. 

Mindegyiket lehet szeretni, szűk, kanyargós utakon a leggyengébbel is lehetett tartani a legerősebb tempóját
Fotó: Gulyás Péter

A sportautók műszaki adatai

	Motor	Max. teljesítmény	Max. nyomaték	Hossz./szél./mag./tt.	Tömeg (75 kg-os vezetővel)	Gyorsulás 0-100 km/h-ra	Végsebesség	Átlagfogyasztás (WLTP)	Alapár
BMW M5	4395 cm3, V8 turbó 32 szelep + villanymotor	535 kW (727 LE)	1000 Nm	5096/1970/1510/3006 mm	2510 kg	3,5 s	305 km/h	1,9 (üres akkumulátorral 10,7) l/100 km	52 255 000 Ft
Ford Mustang DH manuál	5038 cm3, V8, 32 szelep	334 kW (453 LE) 7250/perc	540 Nm 5100/perc	4819/1917/1403/2719 mm	1817 kg	5,2 s	263 km/h	12,0 l/100 km	30 120 000 Ft
Hyundai Ioniq 5 N	két villanymotor	478 kW (650 LE)	770 Nm	4715/1940/1585/3000 mm	2200 kg	3,4 s	260 km/h	21,2 kWh/100 km	28 999 000 Ft
Toyota GR Yaris 8 A/T	1618 cm3, S3 turbó, 12 szelep	206 kW (280 LE) 6500/perc	390 Nm 3250/perc	3995/1805/1455/2560 mm	1375 kg	5,5 s	230 km/h	9,5 l/100 km	21 700 000 Ft
VW Golf GTI 8.5 DSG	1984 cm3, S4 turbó, 16 szelep	195 kW (265 LE) 5250/perc	370 Nm 1600/perc	4289/1789/1471/2627 mm	1454 kg	5,9 s	250 km/h	7,1 l/100 km	14 440 200 Ft

Gyakori vendégek voltunk a benzinkutakon, a Golf volt messze a legtakarékosabb kilenc liter alatti átlaggal
Fotó: Gulyás Péter

Zsűriteszt

Amikor az Év Magyar Autója díj zsűrijével megszerveztük az idei sportautó kategória indulóinak közös tesztjét a Mátrába, még fogalmunk sem volt arról, hogy az időjárás nem fogad a kegyeibe bennünket. Minden zsűritaggal (Bíró Csongor-Járműipar, Csordás Gábor-Player/Autó és Stílus, László Ferenc-HVG, Miklós-Illés Kálmán-Autó-Motor) együtt én is alig vártam, hogy az elérhető kisautók, ferdehátúak, családi SUV-ok, és szedánok tesztjei után – kvázi szezon végi jutalomként – elvihessük az öt sportautót is egy közös, kétnapos autózásra, amelyre itthon nehéz jobb helyszínt találni, mint a Gyöngyös és Lillafüred közötti hegyi szerpentineket. Bár az idő csak másnap délutánra javult meg, az eső ellenére jót autóztunk a jelöltekkel, és a gumiknak is jót tettünk azzal, hogy nem szárazon nyüstöltük őket.