Mindenki tudja, hogy a Porsche ma már nem a 911-esen keresi a profitja nagy részét, de a sváb vállalat imázsának szempontjából mégis ez a legfontosabb modell a kínálatban, hiszen több mint hatvan éve gyártja megszakítás nélkül, kizárólag hátul elhelyezett hathengeres boxermotorokkal. Mivel
a 911-es a márka jelképe,
Stuttgartban mindig nagyon óvatosan nyúltak hozzá a különböző modellváltások során; eleve a dizájn sem változik soha sokat, és ahhoz is több mint 30 évnek kellett eltelnie, hogy a léghűtést vízhűtésre cseréljék 1998-ban (996-os nemzedék). Ez a lépés sokkolta a fanatikus rajongókat, de az is, hogy a hidraulikus szervokormányt elektromechanikus váltotta 2011-ben (991-es nemzedék).

Nyilvánvaló volt, hogy előbb-utóbb az elektrifikáció is utol fogja érni a 911-est, a kérdés csak az volt, hogy mikor és milyen formában. Amikor a jelenlegi 992-es nemzedék 2018-ban debütált, már tudni lehetett, hogy a műszaki alapokat felkészítették hibrid rendszer befogadására, de akkor még nem mutattak be ilyen hajtásláncot hozzá (állítólag elégedetlenek voltak a mérnökök az akkutechnológiával). 2024-ig, a ráncfelvarrásig kellett várni rá, de egyelőre csak egyetlen változat, a Carrera GTS kapta meg az új fejlesztésű, benzines-elektromos T-Hybrid technológiát.

Forrás: Porsche
2011-ben a Carrera GTS-t a Carrera S és a Turbo közötti űr betöltésére hozta létre a Porsche. Ezt a 911-változatot amolyan utcai, elérhetőbb GT3-asnak szánták, mivel a Carrera S-nél nagyobb teljesítmény, feszesebb és mélyebbre ültetett futómű, valamint hangosabb kipufogó jellemezte, és olyan extrákat is megkapott, mint az Alcantara-belső, a központi anyás felniszett, vagy a kiszélesített karosszéria.
Kis villanymotor – nagy különbség

Más márkákkal ellentétben a Porschénak nemcsak az emisszió csökkentése volt a célja az elektrifikációval, hanem még inkább a teljesítmény növelése és a gázreakciók felgyorsítása. A régi GTS háromliteres, biturbó boxere 480 lóerőt és 570 Nm-t adott le, ehhez képest nem tűnik nagy fejlődésnek, hogy az új, 3,6 literesre növelt, immár egyturbós motor 485 lóerőre és szintén 570 Nm-t re képes. De a lényeg a részletekben rejlik: a régi a magas fordulatszám-tartományban dúsabb benzin-levegő keverékre váltott a hengerek hűtése érdekében, az új viszont már az egész tartományban állandó, 1:14,7-es aránnyal dolgozik, ami lényegesen kedvezőbb emissziót jelent akkor is, ha a hivatalos fogyasztás adatok csak 2-4 deciliterrel csökkentek (a vegyes WLTP adat most 10,5–11,0 l/100 km).