Mindenki tudja, hogy a Porsche ma már nem a 911-esen keresi a profitja nagy részét, de a sváb vállalat imázsának szempontjából mégis ez a legfontosabb modell a kínálatban, hiszen több mint hatvan éve gyártja megszakítás nélkül, kizárólag hátul elhelyezett hathengeres boxermotorokkal. Mivel
a 911-es a márka jelképe,
Stuttgartban mindig nagyon óvatosan nyúltak hozzá a különböző modellváltások során; eleve a dizájn sem változik soha sokat, és ahhoz is több mint 30 évnek kellett eltelnie, hogy a léghűtést vízhűtésre cseréljék 1998-ban (996-os nemzedék). Ez a lépés sokkolta a fanatikus rajongókat, de az is, hogy a hidraulikus szervokormányt elektromechanikus váltotta 2011-ben (991-es nemzedék).
Nyilvánvaló volt, hogy előbb-utóbb az elektrifikáció is utol fogja érni a 911-est, a kérdés csak az volt, hogy mikor és milyen formában. Amikor a jelenlegi 992-es nemzedék 2018-ban debütált, már tudni lehetett, hogy a műszaki alapokat felkészítették hibrid rendszer befogadására, de akkor még nem mutattak be ilyen hajtásláncot hozzá (állítólag elégedetlenek voltak a mérnökök az akkutechnológiával). 2024-ig, a ráncfelvarrásig kellett várni rá, de egyelőre csak egyetlen változat, a Carrera GTS kapta meg az új fejlesztésű, benzines-elektromos T-Hybrid technológiát.
Forrás: Porsche
2011-ben a Carrera GTS-t a Carrera S és a Turbo közötti űr betöltésére hozta létre a Porsche. Ezt a 911-változatot amolyan utcai, elérhetőbb GT3-asnak szánták, mivel a Carrera S-nél nagyobb teljesítmény, feszesebb és mélyebbre ültetett futómű, valamint hangosabb kipufogó jellemezte, és olyan extrákat is megkapott, mint az Alcantara-belső, a központi anyás felniszett, vagy a kiszélesített karosszéria.
Kis villanymotor – nagy különbség
Más márkákkal ellentétben a Porschénak nemcsak az emisszió csökkentése volt a célja az elektrifikációval, hanem még inkább a teljesítmény növelése és a gázreakciók felgyorsítása. A régi GTS háromliteres, biturbó boxere 480 lóerőt és 570 Nm-t adott le, ehhez képest nem tűnik nagy fejlődésnek, hogy az új, 3,6 literesre növelt, immár egyturbós motor 485 lóerőre és szintén 570 Nm-t re képes. De a lényeg a részletekben rejlik: a régi a magas fordulatszám-tartományban dúsabb benzin-levegő keverékre váltott a hengerek hűtése érdekében, az új viszont már az egész tartományban állandó, 1:14,7-es aránnyal dolgozik, ami lényegesen kedvezőbb emissziót jelent akkor is, ha a hivatalos fogyasztás adatok csak 2-4 deciliterrel csökkentek (a vegyes WLTP adat most 10,5–11,0 l/100 km).
Mivel hibridről van szó – még ha lágyról is –, a benzinmotor nem egyedül vesz részt a hajtásban, hanem a duplakuplungos sebességváltóba épített, állandóan mágneses szinkronmotorral, amely önmagában 56 lóerővel és 150 Nm nyomatékkal járul hozzá a dinamikus közlekedéshez. De van még egy, a turbófeltöltőbe épített, kisebb villanymotor is, amely még azelőtt felpörgeti a kompresszorkereket, hogy a kipufogógáz ezt megtenné a másik oldalról. Tanúsíthatom, hogy ettől szinte teljesen megszűnik a turbólyuk,
a gázreakciók a szívómotoros GT3-ast idézik, amely egyébként már gyengébb és rosszabbul is gyorsul
a hibrid Carrera GTS-nél (versenypályán azért még megveri). Bármilyen fordulatnál, szinte bármilyen fokozatban ülésbe présel a hibrid 911-esben a gyorsulás, a fékpedál ugyanolyan feszes és határozott, mint régen, mert a hajtáslánc más hibridekkel ellentétben nem termel vissza áramot lassításkor.
Úgy reagál a gázra, mintha nem is turbós lenne
Korábban két másodperc is eltelt a gázpedál lepadlózása és a maximális nyomaték kerékre jutása között a 911 Carrera GTS-ben, most már ehhez fél másodperc is elég – mi ez, ha nem fejlődés? Harminc éve ez az első turbómotoros 911-es, amiben csak egyetlen feltöltő van, mivel már nincs szükség kis tehetetlenségű második turbóra – ezzel pedig súlyt és helyet takarít meg a Porsche. Mellesleg a nagy turbóba épített villanymotor nem csak felpörgeti, de a maximális töltőnyomás elérése után le is lassítja a turbinakereket, így megkerülőszelep sem kell, ráadásul a villanyturbó ezzel áramot nyer ki a kipufogógázból (akár 11 kW teljesítménnyel) az elöl elhelyezett 1,9 kWh-s akkumulátor, a másik villanymotor, vagy épp az aktív futómű számára. Ezt az okos technológiát a sokszoros Le Mans-győztes LMP1-es versenyautóból, a 919 Hybridből vette át a Porsche.
Bár az új, 3,6 literes boxer önmagában alig lett erősebb, az elektromos résszel együtt már jelentős motorerő-növekményről beszélhetünk, a Carrera GTS komplett hajtásrendszere ugyanis 541 lóerőt és 610 Nm-t képes a kerekekre küldeni. Ez 61 lóerővel és 40 Nm-rel múlja felül a korábbi GTS-t, de a közvetlenebb gázreakciók miatt a különbség még többnek érződik. Szélesebb lett a használható tartomány is, a maximális nyomaték 2000–5500-as fordulatszámig végig rendelkezésre áll (a korábbi 2300–5000 helyett), de már 1500-nál is 500 Nm-rel gazdálkodhat a sofőr, ami rengeteg.
Nem árt vigyázni vele
Nem véletlen, hogy egy centivel megnőtt az eddig sem éppen virsli hátsó gumik szélessége, de még a 315/30 ZR21-es Pirelli P Zeróknak is gondot jelent néha a hatalmas és hirtelen érkező nyomaték útra vitele, hiába legendásan jó a 911-esekben a hajtott kerekek tapadása a hátul elhelyezett motor miatt. Mostantól talán az összes 911-es közül a Carrera GTS-ben a legindokoltabb a négykerék-meghajtás megrendelése, mert hátsókerék-hajtással vélhetően
igen könnyen táncba vihető a farmotoros kocsi hátulja akaratlanul is,
pláne, ha a vezető kikapcsolja vagy Sport állásba teszi a menetstabilizálót (PSM). A Vác közelében megrendezett hazai menetpróbán pont a Targa 4 GTS mögött mentem az elektromos Macannal, amikor egy éles kanyarban hirtelen túlkormányzottá vált a sportautó az M2-es út kétszer két sávos, kanyargós szakaszán. Szerencsére a kollégának egy ellenkormányzással sikerült megfognia az extrák nélkül kb. 75 millió forintot kóstáló Porschét, de az eset rávilágított arra, hogy még a száraz, jó minőségű aszfalt és az állandó négykerék-meghajtás sem garancia arra, hogy nem lépjük át a tapadás hátárát ilyen bődületes motorerő mellett.
Mivel a GTS nem full (öntöltő) hibrid, nem képes kizárólag villanymotorral menni, még parkoláskor és tolatáskor sem. Vezetés közben a hihetetlen gázreakciók mellett csak az árulkodik a hibridesítésről, hogy megálláskor azonnal leáll a hathengeres motor. Ezen persze lehet változtatni, elég a kormányon elhelyezett üzemmódválasztó kapcsolót Sport Plusba kapcsolni, és akkor már a piros lámpánál is élvezhetjük a boxer semmivel sem összehasonlítható, nyers, mechanikus hangzását, amely minden indításkor lúdbőröztető hatást kelt. Érzésre olyan közel van a fülünkhöz a 3,6 literes motor, mintha nem is leghátul, hanem a – már ingyenes opciónak számító – két hátsó ülés helyén lenne.
Keveset szedett fel
Hatalmas eredmény, hogy a komplett hibrid rendszer ellenére csak 55 kilóval nehezebb a 911 Carrera GTS a Carrera S-nél (1595 vs. 1540 kg), és ebben már a hibridhez alapáron adott összkerék-kormányzás is benne van. Persze az összkerékhajtás további 50 kilóval, a nyitható Targa karosszéria pedig még 100-zal növelheti meg a tömeget. Talán ezért
nem érződik ugyanannyira élesnek, agilisnak, precízen irányíthatónak a Targa 4 GTS, mint a szintén összkerekes GTS 4 kupé,
de valószínűleg ehhez az érzéshez a kicsit kevésbé merev karosszéria és a valamivel puhább, egy centivel magasabb futómű is hozzájárul. Ezek a különbségek nyilván nüansznyiak, de azért tisztán érezhetőek, ellentétben a százra gyorsulásban mért 0,1 másodperces lemaradással (3,0 vs. 3,1 mp). Egyébként ezzel a gyorsulással az új Carrera GTS már vészesen megközelíti a ráncfelvarrás előtti Turbót, amelynek 2,8 másodperc kell a százas sprinthez.
Menet közben csak annyit érezni a hátsókerék-kormányzásból, hogy kis tempónál meglepően fordulékony a 911-es, nagynál meg irtózatosan stabil. Olyan észrevétlenül dolgozik a rendszer, hogy ha nem tudom, hogy az új Carrara GTS-hez már alapáron jár, valószínűleg magamtól nem jövök rá, hogy benne van. Ezzel ellentétben a nagy Cayenne-ben azonnal érezni, hogy hátul is kormányzottak a kerekek, de abban a magasabb súlypont és a nagyobb tömeg miatt sokkal természetellenesebbnek érződik a négykerék-kormányzás, amely persze ettől még brutálisan hatékony.
Magasan hordja az orrát
Fotó: Porsche/Hirling Bálint
Nincs szíjhajtás a klímakompresszor számára (mert elektromos lett), és nincs szükség külön önindítóra sem a hibrid 911-esben, így az új boxermotor 11 centivel mélyebben ülhet a hátuljában, a fölötte felszabaduló helyre pedig a hibrid rendszer invertere, egyéb elektronikák és a 12 voltos „normál” akkumulátor került, amely persze szintén könnyű lítium-ionos. A 27 kilós, vízhűtésű, hirtelen nagy teljesítmény leadására tervezett nagyfeszültségű Varta akkumulátor meg az orrban kapott helyet a súlyelosztás javítása miatt, szerencsére az eleve apró 132 literes csomagtartó ettől nem lett kisebb.
Kevesen gondolnák, de a hibrid hajtás egyéb előnyökkel is jár a vezethetőség és az emisszió javításán felül. Például a futómű feláras, aktív kanyarstabilizátoros dőlésgátló rendszere már elektrohidraulikus vezérlést kap, amitől rugalmasabb és precízebb a működése. Nem éreztem jelentősnek a fejlődést a korábbi GTS-hez képest, de a Vác környéki, konvojban történő tesztvezetésen nem is lehetett annyira meghajtani az autókat, hogy ilyen finomságokat megfigyeljünk. Ami viszont a gyakorlatban is fontos előny, hogy a fekvőrendőrök, padkák miatt rendelhető orremelő rendszer a korábbi öt helyett már egy másodperc alatt végzi el a feladatát. Egyébként egy ilyen kanyarsebességre képes, ilyen nagy kerekeken gördülő sportautó
elvileg nem rugózhatna ilyen komfortosan,
de az egyszerre aktív és adaptív futómű ezt is megoldja valahogy.
Mit változtatott még a Porsche a modellfrissítéssel?
Arról lehet a legkönnyebben felismerni a ráncfelvarráson átesett, hivatalosan 992.2-es generációnak hívott – nem csak hibridként kapható – új 911-eseket, hogy az irányjelzők után már az első nappali fények is a mátrix LED fényszórók ovális házába költöztek. Mivel hely szabadult fel az első lökhárító alsó részén, a légbeömlő nyílások nagyobbak lettek, ráadásul mostantól minden modellváltozat eltérő lökhárítókat kap. A Carrera GTS-ben elöl oldalanként hat darab (öt látható és egy rejtett) nagy méretű, aktív, mozgó zsalu nyitja és zárja a nyílást a pillanatnyi hűtési igénynek megfelelően, még arra is ügyeltek a stuttgarti mérnökök, hogy ezek esőben mindig zárva legyenek, mert így szárazak maradnak az első féktárcsák, és rövidebb fékutat biztosítanak. Hátul is megváltozott a stilizált hűtőrács a hátsó szélvédő alatt, a lámpacsíkra tett Porsche felirat már világít, a rendszám feljebb költözött, a GTS-specifikus sportkipufogó két nagy átmérőjű, diffúzorba integrált csöve pedig közelebb került egymáshoz.
Belül csak két változás szembetűnő: nyomógombos lett az indítás (a gomb természetesen a kormánytól balra található), és eltűnt az analóg fordulatszámmérő a digitális műszerfal közepéről. Utóbbira azért volt szükség, hogy akár a teljes felületét is elfoglalhassa a 12,6 colos, ívelt kijelzőnek a navigációs térkép. Természetesen klasszikus, öt kerek órás megjelenítés is választható, a grafikai lehetőségek száma összesen hét. Ami nem változott, az a hihetetlenül mély üléspozíció, az Alcantarával burkolt sportkormány ideális mérete és a
bármilyen testalkattal megtalálható tökéletes vezetői helyzet,
ami nem kis részben a függőlegesen álló, széles tartományban állítható kormánynak köszönhető. Kanyarban extrém jó oldaltartást adó szénszálas kagylóülések is rendelhetők, de azokon nem állítható a háttámla dőlésszöge, így érdemes megmaradni az egyébként szintén kiváló alapáras sportüléseknél. A hétköznapokat megkönnyíti majd az új, hűtött, vezeték nélküli telefontöltő a könyöklőben, valamint az Apple CarPlay mélyebb integrációja a Porsche Communication Management nevű fedélzeti menürendszerbe.
Árak, összegzés
Nem kell félnie a Porsche-vásárlóknak, a hibrid hajtás nem elvett, hanem hozzátett a vezetési élményhez. Az
alapáron több mint 70 millió forintba kerülő új 911 Carrera GTS
már majdnem olyan gyors és erős, mint a Turbo, de annál 30-40 százalékkal olcsóbb, pedig ugyanúgy van benne összkerék-kormányzás és adaptív futómű (PASM) is. Aki akar, még költhet karbon-kerámia fékrendszerre (kb. 4,3 millió Ft), összkerékhajtásra (kb. 3,5 millió Ft), nagyobb leszorítóerőt adó, fix hátsó szárnyas aero-csomagra (kb. 1,3 millió Ft), Targa tetőre (10 millió Ft), szabadon választott egyedi fényezésre (4,2 millió Ft), aktív futóműre (PDCC, kb. 1,9 millió Ft), orremelő rendszerre (kb. 1 millió Ft) és kagylóülésre (kb. 2,3 millió Ft) is, de jobban megéri ezekből inkább benzint venni, és élvezni a 911-es máig megmarad egyedi vezetési élményét, amely hibridként még jobban érvényesül.
