Meglepően olcsó a Golfok királya, pedig Porsche-tempóra képes - Volkswagen Golf R teszt

Az egyedi, kék fényezés, a nagy szárny, diffúzor és felnik ellenére is visszafogott a 333 lóerős Volkswagen megjelenése.

Ez a kék szín csak az R-hez rendelhető, a felára 344 ezer forint Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor

Lassan már olyan bonyolult átlátni a Volkswagen Golf sportos verzióinak kínálatát, mint a Porsche 911-eséit. A legolcsóbb köztük a nagy klasszikus, az elsőkerék-meghajtású GTI, amely kockás sportülésekkel, kuplungcsomagos önzáró „differenciálművel” és 265 lóerővel tökéletes belépő a hot hatch-ek világába. Jóval drágább a GTE, amely nem valódi sportmodell, csak egy erős plug-in hibrid 272 lóerővel és az átlagosnál kicsit vagányabb megjelenéssel. E fölött jönnek az igazi csemegék, a 300 lóerős GTI Clubsport ugyanis a vezetés szerelmeseinek szól, egyedi futóműhangolással, két centis ültetéssel (a GTI-hez képest), nagyobb első kerékdőléssel, megemelt végsebességgel és opciós, a tömegből 11 kilót lefaragó titán Akrapovic sportkipufogóval. Utóbbi megrendelhető (potom 1,73 millió forintért) a Golf R-hez is, amely a kínálatban egyedüliként összkerék-meghajtású.

Az R-részleg ikonikus lapizkék-metál fényezésében is kérhető csúcsmodell a 2024-es modellfrissítés óta már 333 lóerős, és kizárólag DSG-váltóval kapható. Friss hír, hogy a Golf GTI születésének 50. évfordulója tiszteletére a jövő év elején egy GTI Edition 50 nevű limitált szériát is piacra dob a Volkswagen. A 325 lóerős, fronthajtású, a Clubsportnál is élesebbre hangolt és mélyebbre ültetett, könnyített semi-slick abroncsokkal szerelt változat a leggyorsabb Golf a Nürburgringen, ezért várhatóan kb. annyiba fog kerülni, mint az R, és a gyűjtők féltett kincse lesz. 

Minden sportos Golf nagy erénye, hogy szinte ugyanazt a praktikumot, kényelmet és használati értéket hozzák a hétköznapokon, mint az olcsó alapmodellek,

viszont gyorsan is tudnak menni, ha arra támad kedve a tulajnak. Ha „Porsche 911-nyelvre” le akarjuk fordítani, akkor a Golf GTI felel meg a Carrera S-nek, a GTI Clubsport a GT3-nak és az R a Turbónak és a GTI Edition 50 a GT3 RS-nek.

Hat hengerrel indult a történet

1991-ben mindenkinél kiverte a biztosítékot az első hathengeres Golf, a VR6
(Fotó: Volkswagen)

Az eddig már több mint 250 ezres eladásra visszatekintő Golf R modellek története tulajdonképpen a hármas Golfban 1992-ben, váratlanul megjelent 174 lóerős VR6-os motortól eredeztethető, bár valójában csak 2002-ben, a négyes Golf kapta meg elsőként az R típusjelzést és az ikonikus kék színt a hathengeres változata, az R32 esetében. Még az ötös Golfból készített R32-ben is a hathengeres, 3,2 literes szívómotor teljesített szolgálatot (immár 250 lóerővel), a hatodik széria csúcsmodelljét viszont már csak R-nek hívták, abba ugyanis a hatékonyabb, könnyebb és erősebb, bár kétségkívül unalmasabb hangú és kevésbé pörgős kétliteres turbómotor került 270 lóerővel.

A legújabb és a legrégebbi Golf R között közel 20 év telt el
(Fotó: Volkswagen)

Azóta változatlan a Golf R alapreceptje:

kétliteres, négyhengeres turbómotor (EA888) a GTI-nél erősebb változatban, Haldex összkerékhajtás, és sok-sok kipufogóvég. Szinte minden német gyártónak van ma már hasonló recept szerint tervezett (300 lóerő körüli, összkerekes, dupla kuplungos váltós) kompaktja, elég, ha az Audi S3-ra, a Mercedes-AMG A35-re, vagy a BMW M135 xDrive-ra gondolunk.

Sokak szerint a Golf R-sorozat csúcsát a 2013 és 2020 között gyártott, 300, majd később 310 lóerős hetedik generációs modell jelentette
(Fotó: Volkswagen)

A 2020-ban leleplezett, 320 lóerős, nyolcadik generációs Golfra épülő R belső minőségben, szoftveresen, és vezetési élményben sem ért elődje nyomába, pedig abban jelent meg a nyomatékvektorozásra képes aktív hátsó differenciálmű, amelyet egyenesen az Audi RS3-asból emeltek át, és amely akár driftelésre is képessé tette a wolfsburgi forró ferdehátút. Ezen a kedvezőtlen megítélésen próbált most változtatni a Volkswagen a 8.5-ös Golf-szériát eredményező modellfrissítéssel, amelyet szokás szerint az R kapott meg utoljára.

Mi változott a ráncfelvarráskor?

Már világít a hűtőmaszk és az embléma is
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

Papíron nincsenek nagy különbségek: 13 lóerővel nőtt a teljesítmény, a 420 Nm-es nyomatékmaximum nem változott, de már szélesebb fordulatszám-tartományban (2100–5350 helyett 2100–5500-as fordulatig) rendelkezésre áll. 

Nemcsak az erősebb motort vették át a Golf R 20 Years limitált szériából, de a raliautókéra emlékeztető, szoftveres „anti-lag” rendszert is,

amely Race üzemmódban akkor is magas fordulaton pörgeti a turbót nyitva hagyott pillangószeleppel, ha részterheléssel megy az autó, vagy rövid időre teljesen elvettük a gázt. Ennek az az előnye, hogy ha újra gyorsítani kezdünk (például kanyarkijáraton), akkor nem kell turbólyukkal számolni, ugyanis spontánabbul reagál a gázadásra a motor, ami a gyakorlatban is érezhető.

Még sosem hozott ki a Volkswagen több lóerőt az EA888-as kétliteres motorból, mint a Golf R-ben
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

Újak lettek a fényszórók (Magyarországon széria a réginél 15 százalékkal messzebbre világító adaptív mátrix IQ.Light LED technológia), a lökhárítók és megjelent a kínálatban egy új, 19 colos opciós felni is (felár: 530 ezer Ft), amely 20 százalékkal könnyebb a többinél, és a 71 százalékban nyitott kialakítása javítja a fékek hűtését, ami főleg versenypályán jól jöhet. Sötétben nagyon növeli az autópályák belső sávjában a Golf R tekintélyét, hogy a hűtőrácsán már végigfut egy világító LED-csík, sőt, már az első VW-embléma is kapott háttérvilágítást. Változtak a Golf R-specifikus hátsó lámpák belseje is, a lebegőnek tűnő világítóegységek már háromféle fényjátékot képesek lejátszani nyitáskor és záráskor.

Milyen belül?

Javult a belső minőségérzet, bár még mindig nem éri el a hetes Golfét. Végre használható az infotainment, a képernyője is megnőtt
(Fotó: Gulyás Péter)

Bent megjelent a modellfrissített Golfok talán legjobb újítása, a 

10,2 helyett már 12,9 colos érintőképernyő

és az azon keresztül elérhető, logikusabb felépítésű, gyorsabb és könnyebben használható fedélzeti menürendszer, ami hatalmas előrelépés a régihez képest, bár még mindig nem a legjobb az alsó-középkategóriában. A digitális műszerfal két „R” specifikus kijelző témát is kínál (mindkettőben a fordulatszámmérő van középpontban, egyikben kör, másikban csík alakú skálázással), de aki nem akarja levenni a szemét az útról, 280 ezer forintért szélvődőre vetítő kijelzőt (HUD) is rendelhet magának.

A GTI üléseinek mintha jobb lenne az oldaltartása, de ezért ezek is remekek
(Fotó: Gulyás Péter)

Hallgattak a visszajelzésekre a Volkswagennél, ezért már megvilágították a hangerő- és hőmérséklet-állító csúszkákat, így sötétben könnyebb használni őket. Viszont a Golfok között egyedül az R-nem kapta vissza a hagyományos, nyomógombokkal ellátott kormánykereket, aminek egyszerű a magyarázata: a kapacitív érintőgombos régi/új kormányon van egy R-gomb – amely az üzemmódok közötti váltásra szolgál –, és emiatt nem akartak megint egy új kormányt kifejleszteni a csúcsmodell számára. Viszont egy fejlesztés azért történt: korábban könnyen meg lehetett nyomni a gombokat véletlenül, ha 3 és 9 óránál fogta valaki a volánt, mostantól viszont csak nagyobb nyomóerőre reagálnak, így nehezebben fordulhat elő véletlen lenyomás, nekem például egy sem volt a teszthét alatt.

Akinek nem elég a 341 liter, választhatja a Golf R-t kombi karosszériával is, abban 270 literrel nagyobb a csomagtartó
(Fotó: Gulyás Péter)

Mint minden Golfban, könnyű megtalálni az ideális vezetői helyzetet, mert a hossz- és tengelyirányban mozgatható kormányoszlop, és a jó oldaltartású, integrált fejtámlás sportülés is széles tartományban állítható. Hátul elfogadható a helykínálat, a 341 literes csomagtartó azonban az összkerékhajtás miatt 33 literrel kisebb, mint a fronthajtású Golfokban.

Milyen vezetni?

4,6 másodperc alatt gyorsul százra, de kétszer akkora tempónál is marad benne erő
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

Polgárpukkasztást gyakorolhatunk már az indulásnál is: ha hosszan, legalább másfél másodpercig nyomva tartjuk az indítógombot, és csak azután lépünk a fékre, hogy beinduljon a motor, akkor a fordulatszám azonnal 2500-ra ugrik, és az Akrapovic sportkipufogó is bezengi az utcát mély, dörmögő hangjával. Persze hagyományosan indítva, valamint Eco és Normál üzemmódban használva olyan csendes az R is, mint egy sima Golf, csak Sport és Race állásban (főleg az utóbbiban) jön meg a hangja, és a kipufogó, valamint a hangszórókon lejátszott szintetikus motorhang is ekkor válik erősebbé.

Elöl 357 mm-es tárcsák dolgoznak, 18 colnál kisebb felni ezért nem tehető fel
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

A Golf R lelke a GTI-ből ismert Vehicle Dynamics Manager nevű számítógép,

amely összefogja a hajtásból és a futóműalkatrészekből (motor, váltó, összkerékhajtás, progresszív kormányzás, adaptív lengéscsillapítók, aktív hátsó differenciálmű, ESP) érkező jeleket, és a kiválasztott vezetési üzemmódnak megfelelően hangolja össze a különböző komponensek működését, mégpedig igen magas fokon. Már csak ezért sem érdemes nem megrendelni a 15-féle feszességi beállítási lehetőséget adó adaptív lengéscsillapítást (DCC), másrészt azért sem, mert ebben a kategóriában a Volkswagen-konszernen kívül senki sem kínál kétszelepes gátlókat, amelyek a húzó- és nyomófokozati csillapítást egymástól függetlenül, villámgyorsan képesek a pillanatnyi igényekhez, útminőséghez igazítani. Ráadásul nem is túl drága a rendszer, 344 ezer forintot kérnek érte, ami kevesebb annál, mint amennyit a műszerfal szénszálas díszbetétjeiért (374 ezer Ft) kell fizetni, így szinte kötelező megrendelni.

Akár 270-nel is repeszthet

Ez a nagy szárny a Performance csomaghoz jár. Meglepően halk a feláras sportkipufogó, csak Race üzemmódban durrog
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

Jóval drágább a Performance csomag, amely sem a teljesítményt, sem a gyorsulást nem javítja. Viszont a végsebességet 250-ről 270 km/h-ra emeli, a nagyobb hátsó szárny révén növeli a leszorítóerőt (és kockázatossá teszi a gépi mosók látogatását), emellett ad köridőmérőt és két új vezetési üzemmódot a Race-en belül, a Driftet és a Specialt. Előbbiben 

a hátsó tengelyre jutó nyomaték (maximum 50 százalék) teljes egészében az egyik hátsó kerékre kerülhet, így tényleg keresztben, kilinccsel előre lehet autózni,

bár nem olyan nagy szögben, mint egy hátsókerekes autóval. A Specialnak több értelme van, ugyanis ez egy kimondottan a Nürburgringre hangolt beállítást takar, amelyben a hajtás a legélesebb marad, azonban a futómű lágyabbá válik a függőleges kerékelmozdulások esetében, mivel a legendás német pálya aszfaltja közismerten nem a legsimább – akárcsak a környékünkön fellelhető országutaké.

Teljesen személyre lehet szabni a beállításokat, de ennek az a hátránya, hogy az ember folyton a képernyőt nyomkodja
(Fotó: Gulyás Péter)

Amúgy a Golf R-nek a GTI-nél érezhetően feszesebb rugózását azzal is lehet kompenzálni, ha megelégszünk a 18 colos alapfelnikkel, és nem rendelünk 19 colosakat, de a fél centivel rövidebb rugóutak miatt a nagyobb úthibákon néha így is képes felütni a futómű, és a vezetés közben az első önzáró differenciálmű hiánya és 

a GTI-nél 90 kilóval nagyobb, 1550 kilós üres tömeg is érezhető.

Egyenesben viszont nincs kérdés, hogy esélye sincs a kistesónak az R ellen: utóbbi 4,6 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, 1,3 másodperccel gyorsabban a testvérmodellnél, vagyis pont annyi idő alatt, mint egy 350 lóerős Porsche 718 Boxster S. A fékek a kissé puha pedálérzet ellenére nem hajlamosak fáradni, és némi megszokás után jól adagolhatóak, a kormányzást viszont a progresszív, változó áttétel ellenére sem éreztem túl kommunikatívnak vagy közvetlennek, bár az dicséretes, hogy cseppet sem túlszervózott, kell némi erő a forgatásához még Comfort módban is.

A mágikus gombbal az üzemmódok között lehet váltani, rövid lenyomásra pedig R-be áll a kocsi
(Fotó: Gulyás Péter)

Kár, hogy az aktív, nyomatékvektorozó hátsó differenciálmű pozitív hatását, az alulkormányzottság minimalizálását csak Race módban, Sport állásba tett vagy teljesen kikapcsolt ESP-vel, a tapadáshatárokat megközelítve lehet érezni, a hasonló hajtású Focus RS annak idején sokkal intenzívebben mozgatta gázadásra a farát – de hát itt mégis csak egy Golfról van szó, amelynek fejlesztésénél a hétköznapi használhatóság nagyobb súllyal esik latba, mint a versenypályás vezetési élmény. Abban viszont nagy segítség a Haldex-kuplungos összkerékhajtás, hogy 

a 333 lóerő és 420 Nm útra vitelével esőben sincs gond.

A DSG váltó gyorsan és finoman kapcsol fel és vissza is, manuális módban a tiltást elérve is tartja a fokozatot, ami nem minden Volkswagenről mondható el.

Ár, összegzés

Jól áll neki a naplemente
(Fotó: Gulyás Péter)

A Golf R egy villámgyors, némi játékosságot kínáló túlmotorizált kompakt, ami autópályán és országúton is képes megszorongatni a drágább és erősebb sportkocsikat, miközben közel ugyanolyan praktikus és kényelmes, mint egy alap Golf, ráadásul a GTI-vel ellentétben kombi karosszériával is kapható. Rossz időben, téli körülmények között az összkerékhajtása valódi előnyt jelent, és a határokat megközelítve tényleg lehet némi hátsókerekes jelleget érezni a mozgásában, de akit csak a színtiszta vezetési élmény érdekel, annak mégis inkább a GTI Clubsport és a GTI Edition 50 ajánlható.

Négy kipufogó jelzi, hogy nem árt vigyázni vele
(Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor)

Mivel egyre több kompakt hot hatch gyártása (Ford Focus ST, Honda Civic Type R, Renault Mégane RS, Peugeot 308 GTi, Mercedes-AMG CLA 45, BMW 128Ti) szűnt meg nemrég vagy szűnik meg a közeljövőben, örülnünk kell annak, hogy a Golfból ennyiféle sportmodell kapható, de az még jobb hír, hogy a magyarországi importőr kedvező árakat tudott Wolfsburgban kialkudni rájuk. Például a Golf R árlistája Németországban például közel 55 ezer eurótól (22 millió forint) indul, nálunk viszont az 1,4 milliós importőri kedvezményt levonva akár 16,85 millió forintért megkapható (adaptív futómű nélkül, de mátrix LED fényszóróval), ami egy ennyire gyors és sokoldalú autóért elképesztően jó ajánlat.