A nagyságrendileg százmilliárdos beruházással megépülhet a másfél évtizednél is régebbi elképzelés. Kiemelte, több lehetséges megoldás van, jelenleg még „utóvizsgálatok zajlanak”, de a szakma és a kormány álláspontja szerint új, közel 29 kilométeres vasúti pálya épülhet a légikikötőhöz. „Ez egyúttal a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal új nyomvonala is lesz, amely Magyarország fővárosa és a keleti országrész közötti jelentős kötött pályás forgalmat bonyolít le. A részletek előkészítése következik, de annyi már biztosnak látszik, hogy a húszpercenként induló járatok menetideje 18-20 perc lesz” – hangsúlyozta Lázár.
Tarlós István (Fidesz–KDNP) főpolgármester lapunk megkeresésére elmondta: a most bejelentett fejlesztés teljes egészében állami lesz. „Kétségtelen, hogy érinti majd a beruházás a budapestieket, ezért a következő hetekben tárgyalni fogok a Miniszterelnökség illetékeseivel” – fűzte hozzá Tarlós István.
– Végre egy használható nyomvonalat tettek le az illetékesek az asztalra – dicsérte szokatlanul az ismét rögtönzésnek tűnő bejelentést Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Hozzátette: szakembereik már láttak nyomvonalváltozatokat, amelyek valóban túlléptek azon, hogy Ferihegyet csak Budapest belvárosával kössék össze, pedig legalább akkora, ha nem jelentősebb a Debrecen és Szolnok felől érkező forgalom. „A klasszikus fejpályaudvarok helyett az átmenőké a jövő, s ezen a vonalon fog átrobogni a keleti országrész intercityjáratainak többsége is. A döntés helyességét mutatja a svájci Zürich, a német Köln vagy Bonn példája egyaránt. A költségekről korai lenne bármit is mondani, de tény, hogy a vasútvonalat hol a föld alá kell majd vinni, hol a felszínen kell elvezetni. A vonatok a repülőtér 1-es kifutója egyik oldalának közvetlen közelébe szállítanák az utasokat, majd a túloldalon jönne a felszínre, és Üllőnél kezdődne az elágazás” – avatott be a szakmai részletekbe is Dorner Lajos. Megjegyezte azonban: az elgondolás végigviteléhez a budapesti pályaudvarok felújítása és modernizálása is hozzátartozik, hiszen elképzelhetetlen, hogy a repülőről leszálló turisták, üzletemberek a Nyugati beázó tetejű várótermébe érkezzenek meg. Ezért sem mellékes többek között a 3-as metró felújítása sem.
A Nyugati pályaudvar és a repülőtér összekötéséről „komoly” bejelentést csaknem egy évtizede Kóka János akkori SZDSZ-es gazdasági miniszter tett. A tervezés ugyan megkezdődött, de nem lett belőle semmi, ahogy a Gyurcsány-kormány által éppen a Nyugati pályaudvar mögé elképzelt és részben ezért a vasúti fejlesztéssel összekötött kormányzati negyedből sem. Most is kérdéses, hogy a vasúti forgalom megsokszorozása lehetővé tenné-e a szintén a Lázár által nemrég bejelentett Podmaniczky park kiépítését, a rozsdaövezet zöldítését.
Egyébként a gyorsvasút megépítését az első Orbán-kormány is tervezte, akkor Demján Sándor nagyvállalkozó bevonásával, két éve pedig az is felvetődött, hogy a „keleti nyitás” politikájának jegyében kínaiakra bízzák. Mindenesetre olyan javaslatok ma már nem várhatók, mint 2007 októberében Demszky Gábor szintén volt SZDSZ-es főpolgármestertől, aki bezárta, illetve Rákosrendezőre költöztette volna a Nyugatit, hogy a sínek helyén kávézókat nyisson.
A kormány kerekasztal-tárgyalást indít az autózás ügyében, mert felülvizsgálná a járművek üzembe helyezésének, fenntartásának jelentős terheit és a felesleges adminisztrációt. Lázár szerint a 40 éve hatályos KRESZ helyett a mai követelményeknek megfelelő szabályozást szeretnének. (Sz. Zs.)
