Kisautónak nagy, kompaktnak kicsi, mégis ideális

Hogy pontosan melyik kategóriában indul a Suzuki újdonsága, arról már a 90-es évekbeli első generáció esetében is lehetett vitatkozni. Kisautónak nagy, kompaktnak kicsi volt, akárcsak az új modell, de a Balenónak épp az a vonzereje, hogy képes a két szegmens előnyeit egyesíteni. Centire alig nagyobb a Swiftnél, viszont a tervezésekor a divatnál nagyobb hangsúlyt kapott a praktikum: előrébb került az utastér, több a hely, nagyobb a lábtér, sőt, még a csomagtartó is. Mindez kulcsfontosságú azokon a piacokon, ahol családok választanak ekkora autót.

Suzuki Baleno 1.0 DITC és 1.2 SHVS
Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely / AUTOMOTOR.HU

Könnyű meglátni benne a Suzukit, elég ránézni a fényszórókra, a fekete A-oszlopra vagy az előretolt tetőre, a Swiftnél mégis hétköznapibb a stílusa. Az egyetlen érdekes részlet a hűtőrácsból a lámpákba átívelő betét. Utastere funkcionális, a műszerfal a maga módján látványos, ennél is fontosabb, hogy az egyszerű belsőben a Vitaráénál igényesebb anyagokat használtak, és az indiai gyártási minőség is rendben van. Kár, hogy az ülések alakja és tartása elmarad a kis szabadidő-autóétól, cserében méretesek és a fejtámlákat sem kell a testalkatunkhoz beállítani.

GLX-szinten sok extrát kap a Baleno, csak az aszferikus külső tükör hiányzik
Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely / AUTOMOTOR.HU

A kissé olaszos kormányszög ellenére jó a vezetési helyzet, a GLX-felszereltségű tesztautóét tengelyirányban is lehetett állítani. Ergonomikus a gombok és kapcsolók elrendezése, könnyen kezelhető a többi Suzukiban is megtalálható központi fejegység érintőképernyője. Szinte már feleslegesen sok információt közöl a kis kijelző, és a kisebb-nagyobb tárgyak elhelyezésére is gondoltak a japánok. Mégis az a legjobb az autóban, ami nem látszik, hiszen úgy biztonságos, hogy pusztán 950 kg a tömege!

Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely / AUTOMOTOR.HU

A 4,0 millió Ft alatti autókat bemutató különszámunkban már teszteltük a Baleno 1,2 literes, CVT-kivitelét, megdicsértük dinamikájáért és eltalált váltójáért. Meglepetésünkre a turbómotoros csúcsmodell nem tudta lepipálni, hiába a 111 lóerő és a 170 Nm nyomaték. A háromhengeres blokk alapjáraton remegteti a karosszériát, 2000-es fordulat alatt érezhetően erőtlenebb a négyhengeresnél, a hosszúra áttételezett, ötfokozatú kézi váltó miatt nem elég meggyőző a gyorsulása. Pörgetve érezhető a különbség, rugalmasságán javít a turbófeltöltő, 2500-3000 körül azonban már a hangja is felerősödik. 90-nél 2000-et, 130-nál 3000-et forog, autópályázáshoz jól jönne egy hatodik fokozat. A fogyasztáson ez mégsem látszik meg, hiszen a szívómotor 5,7-es átlaga helyett alig többet, 5,9-et produkált.

A teljes cikket ITT olvashatja tovább.