A személygépkocsi mára legalább két, egymástól élesen elkülöníthető jellegű, képességű eszközt rejt magában. Az egyik viszonylag kicsi, könnyű, fordulékony és fürge, de nem nagy a csúcssebessége. Csomagtartója sem nagy, de variálható. A másik járműtípus, amelyik az átlagos családi autó bőre alatt megbújik, nagyobb, hosszabb, motorja nagyobb teljesítményű. Az utastérben legalább négy felnőttnek kényelmesen el kell férnie, és a csomagjaiknak is, például nyaraláskor. Könnyű belátni, hogy két, ennyire ellentétes követelményt támasztó járművet hatalmas feladat egy karosszériába összeépíteni, a gyártók mégis ezt teszik, mert sok ember nem szeretne két autót tartani.
Az elektromos hajtásra való áttérés a korábbiaknál élesebben veti fel az ellentétes karakterek problémáját. A kisebb méretű, kisebb akkupakkot cipelő, ezért kisebb hatótávú városi villanyautó valóban praktikus lehet a használójának, főként ha éjszakánként otthon tölti. Ugyanez nem mondható el a városok közötti, távolsági utazásra fogott villanyautóról.
Nagy méretűek, nagy és súlyos akkucsomagot cipelnek, ám autópálya-tempónál mégis gyorsan megcsappan a tartalékuk.
Ha pedig útközben kell áramot vételezni, fél óránál is hosszabb pihenőt kell tartaniuk. Rendszeres távolsági közlekedésre a villanyautó egyszerűen nem praktikus.
No de mi lesz a szén-dioxid-lábnyommal és a globális felmelegedéssel? Ebből a szempontból sem egyértelmű a kép. Az, hogy az elektrifikáció milyen költségekkel jár az emberiségnek, ma még nem is sejtjük. Apróbb jelek már vannak, például hirtelen kevés lett az energia, emiatt elszabadultak a gáz-, áram- és benzinárak. Hiány lett alkatrészekből, mint amilyen a félvezető, de kevés az acél, a réz, az alumínium, a fémipari ötvözőanyagok egész sora, az akkumulátor-alapanyagok és így tovább. Mindez azért, hogy az utakról tűnjenek el a dízel- és a benzinmotorok. De vajon tényleg olyan sokat segít a Föld légkörén, ha az utakon dízelmotoros kamionok helyett villanymotoros-akkus teherautók szaladgálnak?
A Volvo a közelmúltban elvégzett egy műszaki-technológiai értelemben aprólékos vizsgálatot, amelyben összehasonlított két svéd gyártmányú kis méretű SUV-t. Kinézetre teljesen egyformák, ám egyiket belső égésű motor hajtja, a másikat villanymotor. Arra voltak kíváncsiak, hogy az alapanyagok beszerzésétől a gyártáson át a használat során, egészen a bontóig melyik modell mennyi szén-dioxidot bocsátott ki. Az eredmény – nem meglepő – az volt, hogy végső soron a villanyautó szénlábnyoma kisebb.
A meglepetés inkább az, hogy a vizsgálat milyen kis különbséget mutatott ki a két modell között.
Ha a jelenlegi globális energiamixet – azaz az elektromos áram előállításához elhasznált szén-dioxid átlagos mennyiségét – vesszük alapul, akkor kétszázezer kilométer alatt a villanyautó ötven, a belső égésű 59 tonna szén-dioxidot bocsátott ki. Mennyi hűhó, ennyiért.
Csakhogy különbség van a benzines motorok fogyasztása – és szén-dioxid-kibocsátása – között is, ugyanakkora autó, sőt ugyanazon autó esetében is! Olvasónk tizenéves Volvóját hagyományos, négyhengeres szívó benzines motor hajtja. Ezt a gépkocsit az év egyik felében a fővárosban használják, a másikban egy vidéki kisvárosban. Nagyvárosi használatban a fogyasztás 9,5 liter száz kilométeren, míg a dugómentes, 80-90-es tempóval használt vidéki utakon ugyanez 6,5 liter. Hatalmas különbség energiapusztításban és károsanyag-kibocsátásban, valamint a szénlábnyomban is.
Mindez azt jelzi, hogy a belső égésű motoros autóknak is lehet létjogosultságuk akár hosszú távon is, de nem a nagyvárosban.
Nem általában kellene kitiltani a belső égésű motorokat Európából, hanem a sűrűn lakott nagyvárosi zónákból. A városi használatra szánt villanyautó infrastruktúráját sokkal könnyebb és olcsóbb lesz kiépíteni, mintha ezt vidéken is meg kellene tenni.
Hogy mivel helyettesítik majd utódaink a dízelhajtású kamionokat, a pakuraégető tankhajókat, kerozint tankoló repülőgépeket? Sokkal nehezebb és nagyobb jelentőségű kérdés, mint hogy a száz kilométeren ötliteres fogyasztású kisautókat hogyan helyettesítjük 2,5 liter benzin árán töltött villanyautókkal. Sokatmondó, hogy az európai és különösen a német Zöldek kifejezetten a személyautók elektromossá tételét tűzték zászlajukra. A belső égésű motorok gyártásának a 2035-ös tilalma is rájuk vonatkozna, a haszongépjárművek haladékot kaphatnak.
A manapság használt kamionok negyven tonnát nyomnak, és két rakodás között 500 kilométert tesznek meg átlagosan.
Mekkora akkumulátorcsomag szükséges ahhoz, hogy egy megrakott teherautó biztonságosan megtegye ezt a távot hidegben-melegben? Maradva a Volvónál, amely kamionokat is gyárt: a legújabb fejlesztésű teherautó Euro 6+-os dízelmotorral 80 kilométeres átlagsebesség mellett 22 liter gázolajat fogyaszt száz kilométeren. Hogy ez milyen nagy hatékonyságot jelent, megértjük, ha párhuzamba állítjuk egy két tonna össztömegű személyautó tíz liter közeli átlagfogyasztásával. Hány személyautó fér bele a negyventonnás kamion tömegébe? Húsz, miközben fogyasztás tekintetében akár két autóé is kiteszi a 22 litert. Nem lesz könnyű ezt a hatékonyságot elérni akár biodízellel, akár hidrogénnel, akár elektromos árammal.
Borítókép: Az áruk hetven százaléka jut célba közúton, többségük egy kamion rakterében (Fotó: MTI/Mihádák Zoltán)
