Kiszorítják fuvarozóinkat a nyugati tagállamokból

Győzött a nyugati országok lobbija: az Európai Parlament változtatás nélkül elfogadta a közúti szállításban dolgozó járművezetőkre vonatkozó jogszabályokat, holott az újonnan csatlakozott államok képviselői mindvégig tiltakoztak ellene. Hamarosan érvénybe lépnek az uniós megfogalmazás szerint a közúti szállítási ágazat reformját célzó, a járművezetők munkakörülményeire, a nemzetközi szállítást végző járművezetők kiküldetésére vonatkozó új regulák.

20200402 Röszke határ Zavartalan a határon a teher forgalom, az áruszállítás. A ki, és belépő kamionokat folyamatosan ellenőrzik a vámosok. Képen: határ átkelő Fotó: Karnok Csaba KC Délmagyarország DM Fotó: Karnok Csaba

Az európai parlament képviselői szerdán este megszavazták az úgynevezett mobilitási csomagba tartozó mindhárom jogszabály-módosítást. A változtatások során módosulnak a kiküldetés, a vezetési és pihenőidő, valamint a kabotázs – vagyis az adott tagállamban nem honos fuvarozók által végzett alkalmi áruszállítás – követelményei. A módosításokat a nyugat-európai tagállamok követelték, miután a nemzetközi fuvarpiacon komoly pozíciókat szereztek a lengyel, magyar, román kamionos vállalkozások.

A fuvarozócégeknek ezután úgy kell majd megszervezniük a nemzetközi áruszállítást végző járművezetők munkáját, hogy a sofőrök rendszeres időközönként (a munkabeosztástól függően három- vagy négyhetente) haza tudjanak menni. Ezentúl nem lehet a vezetőfülkében tölteni a kötelezően előírt heti rendes pihenőidőt, ehelyett a munkáltatónak megfelelő szállásról kell gondoskodnia. Ez a szabály annak ellenére lépett életbe, hogy a kamionok vezetőfülkéit úgy alakították ki a gyártók, hogy ott egy jól felszerelt hotel színvonalán alhatnak a sofőrök – ezt az egyeztetések során mindvégig hangsúlyozták is a kelet-európai fuvarozói szervezetek. Ugyanazon ország területén belül ugyanazon járművel végzett két kabotázsművelet között kötelező lesz majd négy napot várakozni, hogy ne legyen mód rendszerszerű kabotázsra. Ilyesmi akkor történhet meg, ha egy magyar fuvarozó például Németországon belüli fuvarokat vállal. A nemzetközi szállítást végző cégek gépjárműveinek nyolchetente vissza kell térniük a cég központi telephelyére. A szabályozás a 2,5 tonnát meghaladó tömegű könnyű-haszongépjárművekre is kiterjed majd, így azokat is el kell látni tachográffal. Eddig csak a 3,5 tonnánál nehezebb autókra vonatkozott ez a szabály.

A klímacélokat is sérti a fuvarozás uniós szabályozása

Varga Judit úgy fogalmazott, a csomag aránytalan terheket ró a közúti közlekedési ágazatra.

A nyugati cégek versenyhátránya részben abból fakad, hogy a keleti államok sofőrei kisebb bért kapnak, mint a nyugatiak – noha ez a különbség az évek során egyre csökkent. A nyugati államok lobbijának hatására az EU most bevezeti, hogy ezentúl egyértelműen kiküldési helyzetnek minősül a kabotázs és a nemzetközi áruszállítás, és a sofőröknek a helyi minimálbért kell megkapniuk. Kivételt képez ez alól, ha a jármű be- vagy kirakodás nélkül halad át egy országon (tranzit), és ha csak két ország között szállít (kétoldalú szállítás), még ha közben kétszer meg is áll be- vagy kirakodásra. Az elfogadott szabályok a következő hetekben, az Európai Unió hivatalos apjában való megjelenésük után lépnek hatályba.

Korábban kilenc tagállam, köztük hazánk közös levelet küldött a bizottságnak, amelyben jelezték: aggályosnak tartják a jármű visszatérítésének előírását a székhely szerinti tagállamba. Az országok álláspontja szerint az intézkedések az unión kívüli fuvarozóknak biztosítanak versenyelőnyt, ráadásul több ponton ellentétesek az európai klímavédelmi törekvésekkel.