Hatalmas pánik Las Palmasban, sűrű köd a kitérő reptéren
A népszerű turistaparadicsom, a Spanyolországhoz tartozó Kanári-szigetek fővárosa, Las Palmas nemzetközi repülőterét 1977. március 27-én délután fél egykor hatalmas detonáció döreje rázta meg. A robbanás után óriási pánik tört ki; az emberek egymást taposva igyekeztek kijutni a várakozó utasoktól zsúfolt terminálból. Mint később kiderült, a nyolc súlyos sérülttel járó pokolgépes merényletet egy földalatti szakadár szervezet, a Kanári-szigetek Spanyolországtól való elszakadását követelő szeparatista csoport követte el.
Még el sem ültek a hatalmas felfordulást okozó bombarobbanás hullámai, amikor egy ismeretlen telefonáló arra figyelmeztette a helyi hatóságokat, hogy hamarosan egy újabb, a reptéren elrejtett pokolgép fog felrobbanni. A hatóságok véres komolyan vették a terrorfenyegetést, ezért azonnali hatállyal lezárták a Las Palmas-i nemzetközi repülőteret, a még levegőben lévő gépeket pedig arra utasították, hogy a szigetcsoporthoz tartozó Tenerife repterén landoljanak.
A jóval kisebb tenerifei Los Rodeos reptér irányítószemélyzete azonban nem volt felkészülve erre az egyik pillanatról a másikra bekövetkezett óriási forgalomnövekedésre.
A Las Palmasról átirányított és egymás után landoló gépek hamarosan teljesen megtöltötték a reptér betonjának várakozási terét, és mivel Los Rodeos nem rendelkezett a leszálló gépek számához képest elegendő parkolóhellyel, szükségmegoldásként azokat a beérkező gépeket, amelyeknek már nem jutott hely a várakozási térben, a gurulóutakon parkoltatták le.
Los Rodeos nem volt felszerelve a landoló gépek parkolóhelyre irányítását elősegítő gurítóradarral sem, így az egyre nagyobb káoszban az irányítás kizárólag a rádióforgalmazásra, a pilóták helyzetmeghatározására hagyatkozhatott. A rendkívüli helyzetet még tovább bonyolította a kora délutáni óráktól leereszkedő és egyre sűrűbbé váló köd, ami jelentősen korlátozta a torony vizuális irányítási lehetőségeit.
Veszélyes zsúfoltság alakult ki Los Rodeos repterén
Az amerikai Pan Am légitársaság N736PA lajstromjelű Boeing 747-121 típusú óriásgépe aznap charterjáratot teljesített Las Palmasra. Az 1736-os járat San Franciscóból szállt fel, és miután New Yorkban újabb utasokat vett a fedélzetére, megkezdte az óceán átrepülését Las Palmas irányába. A járat gépparancsnoka, a nagy tapasztalatú Victor Grubbs kapitány még az óceán felett repülve kapta meg az átirányítást. A kapitány először azt tervezte, hogy a várakozási légtérben körözve fogja kivárni a Las Palmas-i reptér újbóli megnyitását, ám erre nem kapott engedélyt és a légi irányítás Los Rodeos-i landolásra utasította.
A KLM PH-BUF lajstromjelű Boeing 747-se aznap szintén charterjáratot teljesített Amszterdamból Las Palmasra. Veidhuyzen van Zanten kapitányt és személyzetét más gépekhez hasonlóan szintén Los Rodeos kitérő repterére irányították át. A holland óriásgép helyi idő szerint 14 óra 15 perckor fogott betont. A rendkívüli zsúfoltság miatt a hatalmas Jumbót a 12-es pályaküszöb melletti várópontra küldték leparkolni. Egészen az Airbus A380-as szolgálatba állításáig a Boeing 747-es volt a legnagyobb utasszállító gép; a 200-as altípus törzshossza 70,7 méter, a szárnyfesztávolsága pedig 59,6 méter volt. Ezért is érthető, hogy miért okozott komoly problémát az ekkora gépek fogadására kevésbé alkalmas Los Rodeos-i reptér irányításnak a beérkező óriásgépek leparkoltatása.
Nem sokkal a holland gép leszállása után Grubbs kapitány Boeing 747-se is betont fogott, és az amerikai Jumbót a holland Boeing mellé irányították. A KLM gép utasai kimehettek a tranzitváróba, de a Pan Am járatán utazók nem hagyhatták el a Boeinget, ami még tovább növelte az ingerültséget.
Ideges kapitányok, zúgolódó utasok
A túlzsúfolt kitérő reptéren várakozó gépek személyzete 14 óra 30 perckor kapta meg a jó hírt, hogy mivel a bombariadó vaklármának bizonyult, ismét megnyitották a Las Palmas-i repteret. A hír vétele után azonnal megkezdődött az átirányított gépek elstartolása, ami semmivel sem ment könnyebben a nagy tömegben végrehajtott landolásoknál. A hosszú várakozástól egyre feszültebb Victor Grubbs kapitány 15 óra 30 perckor gurulási engedélyt kért a toronytól, hiszen az utasai ekkor már több mint 13 órája szorongtak az üléseikben. Az irányítás azonban a még fennálló nagy zsúfoltságra hivatkozva elutasította a kérést. Grubbs kapitány ezután másodmagával, Robert Bragg első tiszttel együtt lement a betonra és közösen körbejárták a mellettük várakozó holland Boeinget azt vizsgálva, hogy lenne-e elegendő helyük a kiguruláshoz.
A Pan Am gép fedélzetén várakozó utasok ekkor már nagyon nyugtalanok voltak, mivel este hét órakor kellett volna behajózniuk a Las Palmas-i kikötőben egy két hetes hajóútra. A kapitány és az első tiszt a szemle eredményeképpen azonban be kellett, hogy lássák, amíg a holland gép nem távozik mellőlük, addig nem fogják tudni elkezdeni a kigurulást sem.
A holland gépparancsnok, Van Zanten kapitány szintén nagyon harapós hangulatban volt, még ha más okból is.
A hosszúra nyúlt várakozás miatt ugyanis egyre valószínűbbé vált, hogy lejár a személyzet előírt szolgálati ideje, márpedig a kapitány mindenáron még aznap szeretett volna visszarepülni Amszterdamba. A tétlen várakozást kihasználandó ezért elhatározta, hogy feltankol, mivel így időt spórolhat meg Las Palmason.
A már tűkön ülő Grubbs kapitány amint meglátta, hogy a holland gép nem hogy csak üres, hanem még elkezdték tankolni is, nagyon ideges lett. További feszült várakozás után a holland gép végül 17 órakor megkapta a várva várt gurulási engedélyt. A holland Boeing parkolóállása miatt a torony utasítása úgy szólt, hogy a Jumbo guruljon végig a kifutópályán, majd annak végén hajtson végre egy 180 fokos fordulót és várja meg a startengedélyt.
Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!
Ezzel egyidejűleg Grubbs kapitányt arra utasították, hogy a holland óriásgépet követve kezdje meg a taxizást (a repülős szakzsargonban így hívják a gurulást) a futópályán, majd a C3-as gurulóúton hagyja el azt és ott várakozzon az újabb utasításig. Az engedély vétele után az amerikai gép kifordult a parkolóhelyéről és a KLM Jumbóját jóval lassabb sebességgel követve szintén elindult a futópálya vége felé. Az alkonyati időben egyre sűrűbbé váló ködben Grubbs kapitány azonban rövidesen szem elől tévesztette a szürke ködpaplanba vesző holland Boeinget.
Eközben az amerikai óriásgép elérte a C3-as gurulóút bekötését, de a zavaros és nehezen érthető rádióforgalmazás, valamint a rendkívül sűrű köd miatt a kapitány nem volt biztos benne, hogy melyik gurulóútra is kellene ráfordulniuk. Grubbs kapitánynak, aki nem ismerte ezt a repteret hiszen még egyszer sem landolt itt, csupán egy kis méretű térkép állt rendelkezésére a tájékozódáshoz. A torony a kapitány ismételt kérdésére angolul, majd spanyolul is megerősítette, hogy a C3-as gurulóútra forduljanak ki. A hatalmas Boeing 747-es lefordulási manőverét azonban a gurulóútnak a futópályához való Z formájú csatlakozása jelentősen megnehezítette. Grubbs kapitány rendkívül kockázatosnak ítélte meg a 135 fokos forduló végrehajtását mert attól tartott, hogy eközben lesodródnak a betonról.
Ráadásul még mindig nem volt biztos benne, hogy valóban a C3-as bekötési pontjánál járnak-e. A holland gép időközben elérte a futópálya végét, ahol végrehajtotta az előírt 180 fokos fordulót. A rendkívül felpaprikázott és amúgy is impulzív természetű holland kapitány ekkor lenyúlt a gázkarokhoz és előretolta azokat a felszállóteljesítmény eléréséhez.
Az első tiszt rémülten figyelte a gépparancsnok önkényes akcióját és rá is szólt:
"Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!" Van Zanten kapitány az első tiszt figyelmeztetésére bosszúsan visszahúzta a gázkarokat, majd ingerülten rászólt: "Tudom, gyerünk, gyorsan kérdezz rá!"
A fedélzeti adatrögzítő megőrizte az ezt követő rádióforgalmazást, ami később a katasztrófa okait feltáró vizsgálat egyik perdöntő bizonyítéka lett. 17:05:44.8 „– KLM4805 felszállásra kész, (...) és várjuk az ATC engedélyt."17:05:53.4 „–KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmas-i VOR adóra a 325º-os irányon." A dühös Van Zanten kapitány ez utóbbi instrukciót, vagyis az emelkedés utáni magasságra és irányszögre vonatkozó tájékoztatást önkényesen felszállási engedélyként értelmezte és ismét ütközésig előretolta a gázkarokat, illetve kiengedte a futómű kerékfékeit. A kapitány ingerültségétől megrettent első tiszt ekkor már nem merte figyelmeztetni a gépparancsnokot arra, hogy még mindig nem kaptak egyértelmű startengedélyt.
Infernális lángtengerré vált a kifutópálya
A hajtóművek elszabaduló tolóerejétől a holland Boeing egyre nagyobb sebességre felgyorsulva száguldott az átláthatatlan ködbe burkolózó futópályán. 17:06:13-kor a kapitány leadta a holland óriásgép utolsó üzenetét: "Megyünk. / We gaan." Az üzenetet a Pan Am járatának pilótafülkéjében is fogták.
Ezt hallva Robert Bragg első tisztet hirtelen balsejtelem szállta meg, ezért azonnal jelezte helyzetüket a toronynak: "Még mindig gurulunk a kifutón!" A váratlanul fellépett rádióinterferencia miatt ezt az üzenetet azonban a holland gép személyzete nem hallotta meg. "Rendben 1736-os, jelentse, ha elhagyták a pályát"- válaszolta a torony Bragg első tisztnek. Van Zanten kapitány ebből az üzenetből jött rá, hogy rajtuk kívül még egy másik gép is a futópályán tartózkodik. A pályát keresztező amerikai Boeing pilótafülkéjéből csak ekkor vették észre a rohanva közeledő holland Jumbo sűrű ködből felragyogó felszállófényeit.
Grubbs kapitány ezt észlelve azonnal előretolta a jobb szárnyon lévő négyes és hármas hajtómű gázkarjait, hogy egy éles bal fordulóval megpróbáljanak legurulni a betonról, elkerülendő a katasztrófával fenyegető ütközést. Egy olyan hatalmas tömeg hirtelen átfordítása mint amilyen a Boeing 747-es azonban néhány másodpercet is igénybe vehet, és ennyi időt már nem adott a kifürkészhetetlen végzet. Ekkora Von Zanten is világosan látta, hogy a felszállóteljesítménnyel rohanó gépének útját a Pan Am 747-ese keresztezi. A holland Boeing ekkor túl volt már az úgynevezett elhatározási sebességen, vagyis az óriásgép biztonságos lefékezése nem volt lehetséges, viszont még nem érte el az elemeléshez szükséges sebességet. Ennek ellenére Von Zanten kapitány a szarvkormány ütközésig való hátrahúzásával kétségbeesetten megpróbálta felemelni a Boeinget.
A holland óriásgép farokütközője mintegy száz méteren át szikrákat szórva szántotta a betont, az erőteljes túlhúzási manővertől.
A KLM Boeingje csak közvetlenül a betonról menekülő amerikai gép előtt érte el a 290 km/órás elemelési sebességet. A Jumbo orra és első törzsszekciója még éppenhogy átemelkedett az amerikai gép felett, de a szárny alatti főfutói és a hajtóműgondolák a Pan Am járat törzsébe akadva valósággal leborotválták a függőleges vezérsíkot, valamint az emeleti kabinrészt. A kigyulladt KLM gép még mintegy 150 métert repült, majd a betonnak csapódva 300 métert csúszott, végül 90 fokos szögbe elfordulva felrobbant. A teletankolt gép tartályaiból kiömlő kerozin pokoli tűzlabdaként égett senkinek sem adva esélyt az életben maradásra.
A KLM járatán tartózkodó 234 utas, valamint a 14 fős személyzet is az infernális tűzviharban vesztette életét.
A Pan Am óriásgépét 64 utas, 4 légi utaskísérő, továbbá a kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök tudta elhagyni ,mielőtt az amerikai Boeing is felrobbant. Itt 316 utas és a személyzet 9 tagja vesztette életét a tomboló lángok között. A megmenekült amerikaiak közül tízen azonban olyan súlyos égési sérüléseket szenvedtek el, hogy ők a kórházba szállításuk után haltak meg. A polgári repüléstörténet legszörnyűbb katasztrófájának így összesen 583 halott és 61 túlélő a szomorú mérlege.
A katasztrófa máig élő tanulságai
A rendkívül súlyos katasztrófához több egymással összefüggő emberi hiba vezetett. A baleset után lefolytatott vizsgálat megállapította, hogy a holland gép kapitánya felszállási engedély nélkül kezdte meg a startot. A katasztrófában azonban az irányítás nem egyértelműen világos és esetenként nehezen érthető kommunikációja is szerepet játszott. Ugyancsak a balesethez vezető okok között szerepelt az amerikai gép személyzetének tájékozódási bizonytalansága, valamint különös súllyal a reptér felszereltségi hiányosságai, elsősorban a gurítóradar hiánya.
A baleset után egyértelműsítették, illetve szabványosították a pilóták és a földi irányítás közötti kommunikációt, hogy a rendszeresített szófordulatok, valamint kifejezések egységesítésével kiküszöbölhetővé váljanak a súlyos következményekkel járható félreértések. De megreformálták a pilótafülkén belüli döntéshozatali szabályokat is, ennek eredményeként született meg a mind a mai napig érvényes Crew Resource Management. A katasztrófa hatására pedig minden nagyobb repülőtéren kötelező felszereléssé tették a ködös időben és rossz látási viszonyok között is biztos gurulást biztosító gurítóradart.
